KEMALİZMİN MUCİDİ; MOİZ KOHEN (M.TEKİNALP) YAHUDİSİ

Doğu Perinçek, Atatürk’ün ölümünden sonra, hatta hayatında, ama Atatürk’e rağmen uydurulmaya başlanan, İslami hayatı yozlaştırmayı ve Müslüman halkımızı dinden uzaklaştırmayı amaçlayan… Özellikle Yahudi ve Sabataist mason ittihatçı artıkları tarafından, Darwinist ve Marksist temelli dinsiz komünizme kılıf olarak hazırlanan KEMALİZM ideolojisinin Mustafa Kemal tarafından benimsendiğini ispatlamak gayretiyle: “Kemalist Devrimin düşünürlerinden Tekin Alp de, yine 1936 yılında yazdığı kitaba Kemalizm adını vermiştir.[1]” demektedir. Örnek verdiği ve Kemalizmin mucidi olarak gösterdiği diğer isimlerin aslını, astarını, kafa yapısını ve sinsi hesaplarını tek tek yazmak vakit alacağından sadece TEKİN ALP dediği münafık Yahudinin niyetini ve mahiyetini belirtmemiz yeterlidir. Önce Doğu Perinçek’in Tekin Alp’in, Moiz Kohen olduğunu gizlemesi ve ona halis bir Türk düşünürü havası vermesi açık bir samimiyetsizliktir ve okurlarını-mensuplarını aldatmaya yöneliktir. Oysa bize göre, bir insan devletine ve ülkesine bağlı bir Yahudi olabilir ve bu gayet normaldir. Ve ya, içtenlikle ve kendi iradesiyle dönüp İslamiyeti de seçebilir, adını değiştirebilir, bu da tabiidir ve her iki halde de elbette saygı değerdir. Ama Yahudi kaldığı ve gizlice Yahudiliği yaşadığı halde Müslüman Türk ismi alıyorsa ve özellikle Müslüman Türk’ün milli ve manevi değerlerini sinsi ve sistemli şekilde tahribe çalışıyorsa, ondan mutlaka şüphe edilmelidir. Çünkü bu tavrı açık bir sahtekârlık ve münafıklık alametidir ve tehlikelidir. Öyle ya neden kendisini gizlemek ve olduğundan başka türlü görünmek istemekte ve neden böyle bir ihtiyaç hissetmektedir? Böylelerinin Türkçülüğü de, Kürtçülüğü de herhalde kötü niyetlidir ve milli birlik ve dirliğimizi dinamitlemeye yöneliktir. Bu tiyniyetsiz tiplerin solculuğu da, sağcılığı da göstermeliktir ve hıyanet hesaplarını gizlemek içindir. Ve işte Moiz Kohen iken Munis Tekinalp takma adını kullanan, hatta Muhammet şeklinde sanılsın diye M. Tekinalp diye yazan Yahudi çıfıtının Kemalistliği de aynı sahtekârlık ve samimiyetsizliğin ve Atatürkçülük kılıfına saklanarak Siyonist ve sabataist fitneciliğini yürütmenin şeytani bir örneğidir. Ve tabi Yahudi asıllı Barzanilerin, Babanzadelerin ve Bedirhanilerin; bir kısmının Moiz Kohen Tekinalp gibi Türkçü ve Atatürkçü, bazılarının da koyu bir Kürtçü geçinmelerine karşılık, aynı Kripto ailelerin bir takımının da medrese mollası, tarikat üstadı ve günümüzde İslamcı din istismarcısı rolü üstlenmeleri de bunların fesatlık ve fırsatçılık gayesinin diğer göstergeleridir. Yani sonuçta hepsi de, aynı şekilde tahripçi, taklitçi ve riyakar şekilcilerdir. Gelelim Konumuza: Kimdir bu Munis Tekinalp (Moiz Kohen) ? Tekinalp takma adını kullanan Moiz Kohen 1883’de Serez’de doğmuş, 1961’de Fransa’nın Nice şehrinde ölmüş bir Osmanlı Yahudisidir. Asıl adı Moiz Kohen olup, Cumhuriyet döneminde Munis Tekinalp adını alan bu sinsi Siyonistin bazı özellikleri şunlardır: Moiz Kohen Tekinalp, Selanik Mason Örgütü üyesidir. 1908’de İttihat ve Tarekki’ye girmiştir, 1909’da Hamburg’da Dünya Siyonist Kongresi’nde Selanik delegesidir, 1915’de Türkismus und Pantürkismus, 1928’de Türkleştirme, 1936’da “Kemalizm” (Türkiye’de bir ilk), 1944’de Türk Ruhu adıyla kitaplar yayınlamış, bütün yazılarında Gökalp çizgisine sahip çıkmış, milliyetini “Türk” olarak belirtip tam bir Yahudi sahtekarlığı sergilemiştir. Moiz, Selanik’e, 1860’da Doğu’da yaşayan Yahudilerin eğitimlerini geliştirmek amacıyla Fransız Yahudileri tarafından kurulan Alliance İsraelite Universelle adlı hayır derneğinin yönettiği bir okulda okumaya gitti. Bununla birlikte Tekinalp, aynı zaman diliminde Selanik Yahudi Öğretmen Okulu’nda hahamlık öğrenimine devam etti; haham diploması almasına rağmen hiçbir zaman resmi görev üstlenmedi. Daha sonra, önce Selanik’te Aralık 1907’de kurulan üç yıllık çağdaş Ecole Imperiale de Droit’da, sonra da İstanbul’da hukuk mektebine gitti. 1905’de, sonradan Yeni Asır ismini alacak olan Asır’da yazmaya başladı. Burada beş yıl boyunca yazar ve yazı işleri müdürü olarak görev aldı ve başka dergilerde sosyo-ekonomik konuları içeren makaleler yazdı. Kısa bir süre sonra ise Tamim-i Lisan-ı Osmani Cemiyeti’ni (Osmanlıcayı Yayma Derneği) kurup başkanı oldu. 1907’de Kohen sosyalizm üzerine bazı eserler okudu ve aynı konu’da kendi kitabını yazmak üzere hazırlıklara başladı, ancak bu niyeti hiçbir zaman gerçekleşmedi. Aynı süreçte bazı Selanikli Yahudilerle beraber Masonların faaliyetlerine katıldı. İki sene sonra; Hamburg Dünya Siyonist Kongresi’ne Selanik delegesi olarak gitti, ama Filistin’de bir Musevi devleti kurma fikrinden ziyade; Yahudi göçmenlerin Osmanlı İmparatorluğu’nun çeşitli bölgelerine yerleşerek oraları güçlendirmesini yani Anadolu Siyon devletini tercih ediyordu. Bunun üzerine dünyanın başka bölgelerinde de Yahudi yerleşim tasarılarını destekleyen, “Yahudi Ülke Örgütü” adında bir rakip kuruluşun kurucusu ünlü İngiliz-Yahudi yazar lsrael Zapgwill ile yazışmaya başladı. Zangwill’e ve başkalarına yazdığı mektuplar, onun bu kuruluş ile İttihat ve Terakki arasında arabuluculuk yaptığını da ortaya koymaktadır. Günlüklerinden anladığımıza göre, Selanik Yahudilerinin resmi temsilcisi Club des lntimes’e üye olarak katılmasının dışında, Yahudilerle ilgili faaliyetlerden yavaş yavaş uzaklaşıp Türk ulusçuluğuna başlaması kafa karıştırıcıdır. İttihat ve Terakki Cemiyeti’nde 1908’den beri aktif olan Kohen, 1908 Temmuz jön Türk Devrimi’ni şöyle selamlıyordu: "Ülkede anayasanın ilanıyla sonuçlanan barışçı bir devrim başladı. Bu değişim şüphesiz benim kendi geleceğimde de etkili olacaktır”. Gerçekten de kısa bir süre içinde (1910) Meclis-i Umumi-yi Vilayet’in bir üyesi oldu. Genellikle politikada aktif olmasına rağmen, İttihat ve Terakki Cemiyeti’nin karar verme mekanizmasında yer almıyordu; başka bir Selanikli Yahudi olan Emanuel Karasu’nun etkin olduğu merkezdeki gruba mesafeli kaldı. O özellikle kendini Türk-Yahudi kardeşliğine, açıkçası Türklerin Yahudileştirilmesine adadı. Selanik’te yaşadığı süreçte hakim Yahudi ahlakı Kohen’in karakterinin oluşumu üzerinde önemli bir etki yapmıştı. Şehrin 1912’de Yunanlılar tarafından alınması üzerine, birkaç ay Viyana’da kaldıktan sonra İmparatorluğun başkenti İstanbul’a yerleşti. 1914 ile 1918 yılları arasında ikinci iş olarak İstanbul Üniversitesi’nde hukuk ve politik ekonomi dersleri verdi, ama asıl işi büyüyen ailesini (eşi ve üç çocuğu -lsaac, Therese ve Guillaume-) ancak geçindirebilecek kadar zaman ayırdığı tütün ihracatıydı. Her ne hikmetse bu koyu Türkçü ve Kemalist Yahudinin kurtuluş savaşına katkısı hiç duyulmamıştı. Ziya Gökalp ile Selanik’te tanışmış ve güya ondan etkilenmişti, ancak ne o zaman ne de sonra İstanbul’da gazeteci olarak yaptıkları iş ortaklığı sırasında Gökalp’le hiç yakınlaşamamıştı. Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra, ateşli bir Kemalist olarak Munis Tekinalp ismini aldı (önceleri Tekin Alp sadece yazı ismiydi), Kemalizm ile ilgili yazılar yazdı, yeni rejim tarafından kurulan Halkevlerinde dersler verdi. Türkiye’deki aydınlar içinde kendini Kemalizm’e adayan Cumhuriyet gazetesinin başyazarı Yunus Nadi, bunun yanında alternatif düşünce akımlarından Vatan gazetesinin başyazarı Ahmet Emin Yalman ’ve Tan gazetesinin etkin sosyalist başyazarları Zekeriya ve Sabiha Sertel gibi Yahudi asıllı Sabataistler, hep en samimi arkadaşlarıydı. Zaman zaman da başlıcaları Cumhuriyet, Vatan, Akşam, Hürriyet ve Son Posta olmak üzere çeşitli dergi ve günlük gazetelerde yazılar yazdı. Yaşamı boyunca Tekinalp, özde Yahudi, sözde ise İslam’dan arınmış örnek bir Türk olmaya çalıştı. 1908’de bütün diğer ideolojileri reddederek yurtsever bir Türk oldu, bu görünümüne de tamamen sadık kaldı. Artık Türkleştirme konusunda Selanik günlerine oranla çok daha ısrarlı bir tutum sergiliyordu. 1928’de Nissim Matsliah ve Dr. Samuel Abrevaya adlı iki Yahudi ve Yunus Nadi’nin de bulunduğu birkaç kişi ile birlikte Türk dilini ilerletmek amacıyla "Milli Hars Birliği" adlı bir dernek kurdu. 1934’de aynı amaçla Tekinalp, iki diğer Yahudi Hanri Soriano ve Marsel Franko ile birlikte Türk Kültür Cemiyeti’ni kurdu. Tekinalp’in hazırlayıp Yahudilere ve diğerlerine dağıttığı On Emir (Türkçe düşün, Türkçe konuş, Türkçe dua et., vb.) bazılarınca -Tekinalp’in Moiz ismi nedeniyle- Musa’nın On Emri diye alaya alınmasına rağmen, bu çalışma yazarın genel görüşlerini açık olarak belirtiyordu. Bu görüşler, Cumhuriyet Halk Partisi ve Halkevleriyle ilişkisi bulunan az sayıdaki Ermeni ve Rum tarafından da benimseniyordu. 1935 yılında İstanbul’da, bunlardan bazıları Türk diline, kültürüne ve azınlıkların daha büyük bir Türk Ulusu’nda bütünleşmesi amacına adadıkları “Laik Hıristiyan Türkler Cemiyeti”ni kurdular. Aynı nesilden olan Türk Yahudileri arasında Tekinalp Türkleştirme konusunda eşsizdi; Tekinalp dışında göze çarpan tek isim Osmanlı Yahudilerinin ünlü tarihçisi Avram Galanti’ydi. "Vatandaş! Türkçe Konuş!" adlı kitabında Galanti, özellikle azınlıklara seslenerek (Rumlar, Yahudiler, Ermeniler) Türkiye’de yaşayan herkesin Türkçe konuşmasını istiyor ve bu konuda halkı çaba göstermeye çağırıyordu. Tekinalp’in kendini Türkçülüğe adaması, ona Türk Dil Kurumu’nda ve diğer bilimsel derneklerde prestijli üyelikler kazandırıyordu. Bu nedenle, 1956’da emekli olduktan sonra niye Nice’deki Fransız Rivierası’na giderek son yıllarını Türkiye dışında sofu bir Ortodoks olan elbise imalatçısı yeğeninin evinin yanındaki pansiyonda geçirdiğini anlamak zordu. İstanbul’dan son kez ayrılmadan önce Nice’de, fahri konsolosluk unvanı alabilmek için Dışişleri Bakanlığı’na verdiği dilekçe reddediliyordu. Bu arada Selanik Yahudileri tarihçisi J. Nehama gibi bazı eski dostları ile de düzenli olarak yazışıyordu. Son yıllarını Nice’de gelini (Guillaume’nin eşi) ve torunlarıyla birlikte geçiriyordu. Tekinalp, 1961 ’de tam bir haham disiplini ve Ortodoks Yahudi kimliği ile ölüyor ve Nice’deki Yahudi mezarlığına gömülüyordu; böylece İslamiyet’e geçtiği söylentilerini de yalanlamış oluyordu. Moiz Kohen’in “Atalar Ruhu” safsatası ve Türkleri İslam’dan koparma çabası: Tekinalp’in “atalar ruhu” dediği kavramla, çok açık olmamakla beraber, İslam öncesi özellikle Atilla, Mete ve Cengiz Han dönemlerindeki Şamanist Türklerin anlayış ve yaşayışı kastedilmektedir. Burada bazen ırk kavramına bazen de kültür kavramına göre hareket edilmektedir. Genelde ifade etmek istediği ise ırkçılık ve gelenekçiliktir. Fakat onun ırk-kültür konusundaki yaklaşımı sistematik değildir. Bu durumu aşağıdaki örnekte çok açık görebiliriz. “Türk Ruhu Adlı” eserine önsöz yazan devrin Türk Tarih Kurumu Başkan’ı Şemsettin Günaltay Onu şöyle tenkit etmiştir: “…milli kültürümüz için çok faydalı ve yerinde bir iş olmuş. Sizi candan tebrik ederim. Yalnız Türk tipleri arasına Cengiz’i de katmanızı tarihi hakikate uygun bulmadığımı söylemek isterim… Moğollar ve Türkler, ırk ve ruh itibariyle birbirlerinden tamamıyla ayrı idiler ve ayrıldılar. Moğollarla Türkleri aynı ırktan sayan eski telakkiler, yeni buluşlar karşısında bugün çürümüş ve tarihe gömülmüştür” (Tekinalp, 1944: VI). Moiz Kohen Tekinalp’in Günaltay’a cevabı ise şu şekildedir: “Evvelemirde şurasını belirtmek isterim ki kitabın hiçbir yerinde Cengiz’in Türk olduğu ve Türklerle Moğolların ayni ırka mensup oldukları gibi bir iddia mevcut değildir” diyerek Ural-Altay bölgesinde binlerce yıl beraber yaşamış kader birliği etmiş halkların “Türk ruhu” bakımından “Türk” kabul edileceklerini belirterek, Türk, Moğol, Tatar isimlerinin önemli olmadığını, zaten o zamanlarda ırka dayalı bir sınıflandırmanın da mümkün olmadığını belirtir. “Müşterek bir kültür hayatı, milli ruhun teşekkülü üzerine müessir olabilirdi” (Tekinalp, 1944: VI) demektedir. Burada milliyeti kültüre dayalı açıklamaya çalışırken bir sonraki sayfada “Cengiz Hanı dahi Türk addeden ve hiç olmazsa ana tarafından Türk olduğunu ileri süren Türkologlar da eksik değildir” dedikten sonra bir aşağıdaki paragrafta “…Cengiz İmparatorluğu tamamıyla Türk ruhunun, Türk kültürünün Türk türe ve yasasının muhassalasıdır… Cengiz Yasası namile maruf olan idari ve askeri amiller ve manevi kuvvetler Türk ruhundan fışkırmıştır” (Tekinalp, VII) sözleriyle, kavram kargaşası ve çelişkisi içinde kıvrandığı görülmektedir. Çünkü bir önceki ifadesinde Cengiz Hanın ana tarafından Türk olduğunu bir sonrakinde ise önemli olanın kültür olduğunu söylemektedir. Yukarıda söylediğimiz gibi bu tür örneklere sıkça rastlanabilir. Tekinalp’te belkide en fazla tartışılması gereken kavram Türklerin dinle olan ilişkisidir. Çünkü bazen “İslamiyet’in Türklerin kimliğine uyumlu hale getirilmesi gerektiğini” söylerken, bazen de İslam nedeniyle “atalar ruh”undan uzaklaşıldığını iddia etmektedir. Mesela “Türkler İslam dini sayesinde bugüne kadar atalar ruhunun izlerini muhafaza edebildiler. “Buda” mezhebini kabul etmiş olan Moğollar, Hıristiyanlığa intisap eden Macarlar Bulgarlar, Finler vesaire kadim Turanlı kavimler gibi atalar ruhunun izlerini büsbütün kaybetmişlerdir” (Tekinalp, 1944: VIII) diyerek İslam’ın Türkler için önemini belirten yazarların görüşlerini nakletmiştir. Ancak aşağıda ifade edileceği üzere o özellikle ve üzülerek; Türklerin İslam dinine girmesiyle “atalar ruhundan” uzaklaşarak “sentetik ruh” yapısına büründüklerini söylemektedir. Tekinalp’in fikirlerinin temelini teşkil eden “atalar ruhu” kavramı da kullandığı diğer birçok kavram gibi açık değildir ve tam bir Yahudi mantığıyla koyu bir ırkçılık ve fesatçılık alametidir. “Türklerde, ruh her şeyden evvel, atalardan kalan ve bugünkü bilgilerimizle tamamıyla kavranılması mümkün olmayan (transcondentale)* bir şeydir. Kökü, asırların karanlıklarına dalıp kaybolan hususiyeti haiz, binlerce yıllık bir hayatın muhassalasıdır. Bu muhassalayı insiyak (institink) (sevki tabii, yaratılış gereği) tabiri ile ifade edebiliriz… Bu itibarla diyebiliriz ki, türkün atalar ruhu, ırkın kanında mevcut olan ve muhit ve terbiyenin tesirinle tamamen ortadan kaldırılması mümkün olmayan, adeta insiyaki vasıflardan vücut bulmuştur” (Tekinalp, 1944: 28). Sözleri bunu göstermektedir. Tekinalp, “atalar ruhu”, “Türk ruhu” veya “milli ruh” dediği kavramı dört aşamada değerlendirirken şöyle bir sıralamayı takip eder: a) İslam öncesi dönem: “…binlerce yıl süren bu merhalede, atalar ruhu Ural-Altay steplerinin potasında yoğrulmuştur. Bu devreyi milli kahraman olan Mete ve Atila şahıslandırırlar. Bu, İslamiyet’ten öncesi devredir” (Tekinalp, 1944:2). Tekinalp atalar ruhuna çok büyük anlamlar verir. Ona göre “bir milletin manevi şahsiyetinde ölmez ve değişmez olan şey bu unsurdur” (Tekinalp, 1944: XII). Türklerin tarih sahnesindeki başarıları “Türk gibi kuvvetli” sözünden ziyade “ ruh kuvvetlerinin neticesidir” (Tekinalp, 1944:1). Böylece milletimize koyu bir ırkçılık ve kafatasçılık şırınga etmektedir. Hatta bazen daha ileri giderek, Türklük düşüncesini ve müspet milliyetçiliği bile dejenere etmek üzere: “milleti tanımlamada tek başına dil, ırk, din gibi faktörler yeterli değildir. Kendini Türk hisseden ve çağdaş batı değerlerine bağlı olarak Türk gibi yaşayan insanların meydana getirdiği en büyük sosyal gruba Türk milleti denir.” Diyerek, Türkleri dolaylı biçimde Yahudileştirme gayretlerine girişmektedir. Diğer yandan günümüzde AKP tarafından sahip çıkılan ve çok tartışılan anayasal “vatandaşlık bağlamındaki Türk kavramı” hakkında da “yeni Türkiye, yurttaşlarının tümünü ancak Türk olarak tanır. Irktan Türk olmayanlar, Türk kültürünü benimseyerek Türk kalabilirler… Türk ulusal kültürünü almak, Kürt, Laz, Ermeni, veya Yahudi kökenini unutmak demek değildir” (Tekinlap, 2004: 29-293) demektedir. Onun derdi, Yahudileri ve diğer azınlık kesimleri Türk gösterip tahribatlarına kılıf geçirmektir. b) İslamiyet dönemi: Tekinalp Türklerin İslam’ı seçtikten sonra sentetik bir ruh dairesine girdiklerini de ifade etmektedir (Tekinalp, 1944: 133). Çünkü ona göre Türkler İslam dinine girdikten sonra “…Atalar ruhu uzun bir küsuf (kararma, özünden uzaklaşma) geçirmiştir. Onun yerine, milletin manevi hayatı üzerinde, sentetik (suni ve yapmacık) yahut İslamlar arası adını verdiğimiz ruh hakim olmuştur”. (Tekinalp, 1944: 3). “Küsuf” kelimesinin tam karşılığı “güneş tutulması” olup, ona göre İslamiyet Türkler üzerinde bir duraklamaya sebebiyet vermiştir. Bu gibi sabataist Yahudilerin ve Darwinist-Dinsiz sosyalistlerin Osmanlı düşmanlığı da, İslama olan bağlılıkları nedeniyledir. Bu şerli ve şeytani kesimin benimsediği ama korkaklıktan dile getiremediği şey şudur: iyi bir Müslüman, artık Türk değildir.. İslam düşmanı ve batı hayranı herkes ise, Türk sayılabilir!? İslam dininin Türkler üzerindeki olumsuzluğu Cengiz hanla Timurlenk’i karşılaştırarak şöyle demektedir. Cengiz han atalar ruhunun yasalarından hareket ettiği için büyük kahramanlıklar elde ederken, Timur’un başarısı dar bir alanda kalıvermiştir. (Tekinalp, 1944: 75). Böylece Müslüman kimlikli Osmanlıyı parçalayan Timur bile Müslümanlığı dolayısıyla kötü görülmektedir. Türklerin İslam’ı seçtiği dönemden Cumhuriyet’e kadar olan dönemi de “…Türk milletinin takriben on asır taşıdığı sentetik ruh, şarktan gelme yabancı nüfuzların bir haritasıdır” diyerek eleştirir (Tekinalp, 1944: 276). Fakat aynı Tekinalp “Türk-İslam kültürü aslına sadık kalındığı müddetçe bir kalkınma amili olmuştur… Eğer İslamiyet vaktinde yetişip Osmanlı Türklerinin ruhunu, her türlü dış tesirlere karşı korumamış olsaydı, onların akıbeti de, belki az çok Moğolların akıbetine benzeyecekti” ve Türk atalar ruhunun ölmezliğini ancak İslamiyet sayesinde koruyabilmiştir (Tekinalp, 1944: 136, 124, 123) diyerek çelişkili tavırlar sergilemektedir. Bu yüzden Moiz Tekinalp Türkün atalar ruhu ile İslam dininin prensipleri birbirine çok uyuyordu. Bu nedenle Türklerin bir özelliği de İslam’ı seçen milletler arasında “… Muhammed dinini, kendi arzusuyla ve hiçbir tazyik karşısında kalmadan kabul eden biricik millet olmasıdır” (Tekinalp, 1944: 117–118) gibi rüşveti kelam cinsinden sözler ileri sürmektedir. Tekinalp’in bu görüşü günümüzdeki bazı Türkçülerin görüşleriyle de örtüşmektedir. Ancak Türklerin İslam’a geçişlerinin üç asır aldığını ve Talas ırmağının insan kanı aktığını söyleyen bazı tarihçiler aksini söylemektedir. Diğer yandan bırakalım din değiştirmeyi, mezhep değiştirmenin dahi ne kadar zor olduğu bilinmektedir. Ayrıca yarı göçebe bir halkın din anlayışı ile yerleşik hayata özgü bir din anlayışının birbirleriyle ne kadar uyumlu olduğu da ayrı bir meseledir. Tartışılmaz gerçek ise şöyledir: Bugün, Türklerin tamamına yakını İslam’a girmiştir. İslam fıtrat dinidir. İslam’dan ayrılanlar Türklüklerini de yitirmiştir. Yukarıdaki satırların yazıldığı yerden on beş sayfa sonra Tekinalp “10 uncu asırdan sonra Türk camiaları İslamiyet’i kabule başladıktan sonra, Türk milletinin atalar mirası seciyesi, gitgide derin değişiklilere uğramıştır… Türk hükümdarı Satok Bogra han, ilk darbeyi vurmuştur. Ancak bundan, İslamiyet’in Türk seciyesine aykırı olduğu manasını çıkarmamalıdır” (Tekinalp, 1944: 133) diyerek münafıklığını gizleme gayretine girmektedir. Moiz Kohen Yahudisi Osmanlı toplumunu analiz ederken halkla saray arasındaki farkı vurgulayıp “eski Türklerin Tanrısı halkın ruhunda hâlâ yaşıyordu; milliyetlerinden tecerrüt eden münevverlerle kat’iyen birleşmeyen halk sınıflarına mensup insanlar camilerde görünüşte “Allah”a ibadet ediyorlardı, fakat gerçekte için için, Tanrı’ya tapıyorlardı” (Tekinalp, 1944: 155) diyerek Türklerin zahiren mümin, fiilen Şamanist olduğunu söyleyecek kadar iftira ve çarpıtma sergilemektedir. . İslam dinine “Muhammed dini”, ifadesiyle peygamberimizi rast gele bir insanı tarif eder gibi ifade etmesi ve İslamın ilahi vahye değil, Hz. Muhammed’in kendi görüşlerine dayandığını ima etmesi, onun şeytani bir taktiğidir. Diğer yandan Ziya Gökalp’ten bahsederken de onun için: Türkçülüğün peygamberi tabirini kullanacak kadar açık vermiştir. Tekinalp’teki bu durumu eserlerinin tamamında ve her alanda görebiliriz. Bu nedenle yazdıklarının inandırıcılığı ve fikir dağınıklığı ortada önemli bir sorun olarak sırıtıvermektedir. Sonuç olarak Tekinalp’in yukarıdaki düşüncelerinin kendi içinde çelişkilerle dolu olduğunu ve kasıtlı bir saptırma niyeti bulunduğunu söylemek yerindedir. c) Meşrutiyet devri: Tekinalp, aslında Meşrutiyet devrini Tanzimat’a kadar götürmektedir.. Çünkü ona göre, “Tanzimatla beraber, Türkiye için yeni bir devre başlamıştır ki bunu, gebelik devresi diye vasıflandırmak gerekir. Bu devrenin sonunda yeni Türkiye doğdu” (Tekinalp, 1944: 158). Demektedir. Tekinalp’in Tanzimat hakkındaki görüşlerini genel olarak şöyle özetleyebiliriz: Bilindiği gibi Tekinalp görünüşte bir Türk milliyetçisidir. Fakat Tanzimat’ın iyi niyetle yapılmasına rağmen Tanzimat’la hızlanan milliyetçilik anlayışlarının Osmanlının dağılma sürecini hızlandırdığını belirtir. Ona göre milliyetçilik bir “ateş”tir ve o ateş Osmanlının dağılması için yakılıvermiştir. Buna rağmen vatanseverler Türk birliğinin kurulmasında gecikmişlerdir. Hatta ona göre Tanzimat’ın en önemli düşünür ve vatanseverlerinden Namık Kemal bile sadece vatan sevgisini ve İslamcılığı savunmuş, milli şuurun yani Türk ruhunun uyanması için bir gayret içine girmemiştir (Tekinalp, 1944: 160–163). Yukarıda belirttiğimiz gibi Tanzimat Avrupa devletlerinin isteği ve baskıları ve yerli Yahudi ve Ermenilerin katkıları sonucu gerçeklemiştir. Ancak ona göre “bunun manası, kuzuyu kurda emanet etmek değil midir?” diyerek Tanzimat’ın “memleketin umumi durumunda bir salahat yahut milletin iktisadi ve içtimai kalkınması gibi bir eser vücuda getirmiş midir?” diye sorduktan sonra “bu, Tanzimat devri muasırlarının bile, üzerinde ittifak edemedikleri noktadır… Tanzimatın neticesi, memleket için faidesiz olmuştur” (Tekinalp, 1944: 164–165) diyerek “hem vuran hem ağlayan Yahudi tavrıyla, yeni tahribatlar yapmak için eski tahribatlarını kötüleme yoluna gitmektedir. Fakat bir başka yerde “Tanzimat hattı hümayunu ile başlayan serbestlik hareketi takriben üç çeyrek asır devam sürmüş ve Türkçülük hareketinin inkişafıyla beraber olgunluk çağına girmiştir. Kemalist Türkiye’nin eseri olan milli hakimiyet, milletin kahramanları olan Atatürk’le İnönü tarafından şahlandırılmış o olgunluğun semeresidir” (Tekinalp, 1944: 171) diyerek Tanzimat’ın cumhuriyeti hazırladığını belirtmektedir. Hatta ona göre Tanzimat’ın eksik bıraktığı alana “Meşrutiyet ve Türkçülük hareketi vaktinde yetişmiş böylece Türk milli kültürüne Avrupa medeniyeti aşılayan Kemalizm’in şifalı eserine zemin hazırlamıştır” (Tekinalp, 1944: 172). Tekinalp’e göre “Jön-Türk ihtilali, 1908 de, milleti esaretten kurtarmış, fakat atalar ruhu zincire vurulmuş olarak kalmıştır” (Tekinalp, 1944: 3). Tekinalp, İttihat ve Terakkicileri yer yer tenkit etmekle beraber, onların faaliyetlerinin Türkiye Cumhuriyeti’ni doğurduğuna inanır. Tekinalp’e göre İttihatçıların başarısızlıklarında asıl neden, onların enerjilerinin büyük bir kısmını sadece düşmanlarla savaşmaya ayırdıkları için milli hakimiyeti kuracak bir teşkilat ve lider kadrosundan mahrum olmalarıdır. Oysa “Atatürk ve İnönü gibi milleti tek bir insan halinde peşinde sürüklemek salahiyetinde bir insan bulunsaydı, Osmanlı tarihi ve dolayısıyla cihan tarihi, herhalde başka bir şekil alırdı” (Tekinalp, 1944: 200) diyerek egosentrisizm yaparak Atatürk ile İnönü’ye aynı karizmatik bir değer yüklemeye çalışmaktadır. Oysa Atatürk’te İnönü’de Osmanlı askeridir ve Osmanlının çöküşünü durduramamışlardır. Kaldı ki Moiz Kohen Yahudisinin: İnönü gibi Milli Mücadeleye zorla katılmış ve Atatürk’ün ölümünden sonra öteden beri savunduğu Amerikancı Mandacılığa zemin hazırlamış ve Atatürk’ü; paralardan silerek, fotoğrafını resmi dairelerden indirerek, naşını bile Etnoğrafya müzesi mahzenlerinde bekleterek unutturmak suretiyle Kripto Yahudi cuntasının uydurduğu Kemalizmi meşrulaştırmış bir kişiyle, Mustafa Kemal’i aynı kategoriye sokma ve eşit statü sağlama gayreti de tam bir sahtekarlık ve saptırmadır. d). Moiz Kohen Tekinalp’e göre Atalar ruhunun dirilmeye başladığı devreyi Cumhuriyet temsil eder ve Türklerin tekrar Türkleşmeye ve İslamiyeti terk etmeye başladığı dönemdir. Bu dönemim fikir babası kendi talebeleri Ziya Gökalp uygulayıcıları ise Atatürk ile İnönü’dür (Tekinalp, 1944: 4–5) Bu tespitleri geçersizdir, çünkü Atatürk İslamın temel inanç ve ahlak esaslarına bağlı kalarak milli ve modern bir Türkiye hayal etmektedir. Tekinalp “atalar ruhu” dediği kavrama bazen çok farklı anlam yüklese de özetle şunu söylemektedir: Atalar ruhu: “Fikrimizce milli ruhun esası ve unsuru budur. Bir milletin, manevi şahsiyetinde ölmez ve değişmez olan şey bu unsurdur. Muhitlerin ve iklimlerin değişmesi, olağanüstü durumlar ve hadiseler, çeşit çeşit kültür tesirleri gibi amiller milletin ahlaki veya manevi görünüşünü şu veya bu yönde değiştirebilir; fakat ne olursa olsun atalar ruhunun izleri ebediyen kalır. Bu ırkın tesiri veya kanın sesidir” (Tekinalp, 1944: XII). Görüldüğü gibi Tekinalp ırkçılık kavramına atalar ruhunu eklemektedir. “(O müşrik ve münafıklara) Ne zaman onlara: “Allahın indirdiği (adil ve ahlaki kuralarla) uyun denilse, “Hayır, biz atalarımızı üzerinde bulduğumuz şeye (geleneklerimize) uyarız” derler. (Peki) Ya ataları, akıllıca davranmayan ve hidayeti de bulamayan kimseler idiyseler?” (Bakara:170) gibi onlarca Kuran ayetinde haber verilen “şuursuzca baba ve ecdadın yolunu takip etme” saplantısıyla, Moiz Kohen Tekinalp’in “Atalar ruhu” safsatası ne kadar da benzeşmektedir. Fakat bu kavramı atalar ruhuna vurgu yapmak için de kullanmış olabilir. Çünkü Türkçülüğün peygamberi olarak adlandırdığı Gökalp’e atfen ırk kavramı hakkında şu sözlerle sinsi gayretini gizleme gayretindedir: Irk kavramı yalnızca atlarda ve diğer hayvanlarda aranabilir. İnsanlar da esas olan kültürdür, terbiyedir (Tekinalp, 1944: 96). “Millet ne ırki, ne kavmi, ne coğrafi ne siyasi ne de idari bir zümre değildir. Millet lisanca, dince, ahlakça ve bediiyatça müşterek olan yani ayni terbiyeyi almış olan fertlerden mürekkep bulunan bir zümredir” (Tekinalp, 1944: 215). Ancak bu ifadeler elbette yeterli ve samimi değildir, çünkü Tekinalp’in Müslüman olmadığı halde kendisini Türk milletinin bir ferdi olarak ifade etmesi onun sinsi niyetinin ve sahteciliğinin belgesidir. Tekinalp ve Kemalizm iddiası Moiz Kohen Tekinalp’e göre “Kemalist İnkılâbının başlıca vazifesi (İslam’la şekillenen) Osmanlı efendisi tipinin kökünü kurutmaktan ibarettir’ (Tekinalp,1944: 241). Tekinalp’in Kemalist anlayışı bu cümle ile yorumlanırsa asıl niyeti belirginleşir, ancak onun “atalar ruhu” anlayışını dikkate aldığımızda daha da anlaşılır hale gelir. “Atalar ruhu, Atatürk-İnönü çiftinin ölmez eserinde bütün ihtişam ile parlar. Bu eser baştanbaşa esasını Altay yaylarından alan aynı nefha ile aynı ruh ile meşbudur”. Sözleri kendisini ele vermektedir, çünkü Atatürk’ü de İnönü’nün ayarına düşürmektedir. Tekinalp’in Kemalizm adlı eserindeki “Kahrolsun Şeriat Hükümeti” ana başlığında yazılan bu bölüm 5 sayfadan olup ( toplam eser 319 sayfa) tamamında İslamiyet hakkında açıkça olumsuz ifade kullanılmaktan ziyade kafa bulandırmaya özen göstermiştir Günümüzdeki bazı Türkçülerin, Moiz Kohen Tekinalp’in Kemalizm adlı eseri hakkında yapılan eleştirileri ise onun fikirlerinden ötürü değil, ailesinin İslam’dan farklı bir dini inanca mensubiyeti yüzündendir. ‘Ona göre Kemalizm hiç kuşkusuz, bir diriliş ve yenilenme eğilimidir (Tekinalp, 2004: 36). Bu ifadeden de anlaşıldığı gibi o Kemalizm’i Türklerin atalar ruhuna yönelişi ve atalar ruhunun dirilişi olarak göstermektedir. Bilindiği üzere Tekinalp atalar ruhunu en olumlu şekilde değerlendirip benimsemiştir. Zaten ona göre Kemalist anlayış kendi çömezleri olan Ziya Gökalp’ın fikirlerinden türemiştir (Tekinalp, 2004: 55). Bunu “Atatürk de fikirlerimin babası Gökalp’tır diyerek çeşitli konuşmalarında ifade etmiştir.” Diyerek Mustafa Kemale mal etme gayretindedir. Moiz Kohen Tekinalp’e göre Kemalizm’in siyasi yönü şöyle özetlenebilir: “Kemalizm deyimi, savaştan sonraki yeni Türkiye’nin bütün tarihini, Türk devletinin eylem programını ve Türk ulusunun önderinin saptadığı ideale yönelik olan hedeflerini içermektedir” (Tekinalp, 2004: 36). Böylece Türklerin ve Türkiye’nin İslam’la geçen bütün tarihi, bir kalemde silinmektedir. Tekinalp, Kemalizm adlı eserinde adeta Ziya Gökalp’ın “Türkçülüğün Esasları” adlı eserinde ifade ettiği “devletçilik, milliyetçilik, inkılâpçılık, Türk tarihinin kaynakları” ve benzeri görüşlerini daha siyasi bir söylem ile ifade etmiştir. Bu tavır o günün şartlarına göre değerlendirildiğinde gayet olumlu bir siyasi tavrı yansıtır. Zaten Cumhuriyet Halk Partisinin altı oku da, Ziya Gökalp’in ‘Türkçülüğün Esasları ‘ adlı eserindeki altı ilkeden ibarettir. Gökalp’in eserlerinde olduğu gibi Tekinalp’ ‘Kemalizm’ adlı eserinde, Kemalizm’in özünü ve dinamizmini “Türk Ulusalcılığının” oluşturduğunu söylemektedir (Tekinalp, 2004: 273). Alparslan Türkeş’in “9 ışık”ı ise bu altı oka 3 ekleme yapılmış halidir. Moiz Kohen nasıl İran’ın güçlenmesi Türkiye’yi bir Rus işgalinden korursa, Türkiye’nin ayakta kalması da İran için bir garantidir” (Tekinalp-Landau, 1996: 228) kanaatindedir. Onun İran konusundaki bu görüşleri de tamamen ırkçı ve Siyonist hedeflidir. Ona göre İran’da hala hakim nüfus Türklerden oluşmakta olup, 1924’e kadarda İran’ı Türk hanedanları yönetmiştir. Türkiye’nin İran’dan uzaklaşması oradaki Türk nüfusunun Farslaşma sürecine hız vermiştir. Moiz Kohen Tekinalp’in “Azeriler eliyle İran’ı Türkleştirme projesi” bugün ABD Yahudi Lobilerinin güdümündeki Fetullah Gülen’in de hedefindedir. Tekinalp bir Türk Musevisi olarak Türkiye’deki Musevilerin ve Türk olmayan diğer sosyal cemaatlerin Türkleşmesi konusunda büyük çabalar göstermiştir. Ancak burada dikkat edilmesi gereken unsur onun Türkleştirmeye verdiği anlam ve önemdir. Mesela bir yerde “Türkleri Türkleştirmek” kavramından bahsetmektedir. Bu kavram Tekinalp’in bütün düşüncelerinin adeta merkezi yerindedir. Ona göre Türkiye’deki insanları Türkleştirmek demek onları İslami şuurdan soyutlayıp asimile etmektir. Yani onları materyalist bir potada eritmek, sosyolojik bir ifadeyle İslami ahlaktan uzak bir sosyal hayata adapte etmek ve Siyonizme hizmetçi hale getirmektir Türkleştirme politikasında kripto Yahudiliği özendirerek Musevi vatandaşları esas alarak 10 madde belirlemiştir, bunlar şöyle sıralanabilir; İsimlerinizi Türkleştiriniz 2. Kendi aranızda anadilinizle, ama toplum içinde Türkçe konuşmaya özen gösteriniz. 3. Havralarda duaların hiç olmazsa bir kısmını Türkçe okumaya dikkat ediniz. 4. Mekteplerinizde Türkçe eğitim veriniz. 5. Çocuklarınızı memleket mekteplerine gönderiniz. 6. Memleket işlerine karışıp önemli mevkileri işgal ediniz. 7. Türklerle düşüp kalkarak onlardan biri haline geliniz. 8. Cemaat ruhunu gizli yaşayıp, görünürde Türk ve Müslüman gibi hareket ediniz. 9. Milli iktisat sahasında vazife-yi mahsusanızı yerine getiriniz, ekonomiyi ele geçiriniz. 10. Hakkınızı biliniz, hedeflerinizden vazgeçmeyiniz. Kemalizm konusunda yazdıklarının tamamında; “Türklerin tarihin İslamlaşma döneminden beri öz değerlerini kaybettiğini, bu değerlerin ancak Kemalizm anlayışı ile yeniden ortaya çıkacağını” söylemektedir. Bu anlayışı savunan Tekinalp, Selçuklu ve Osmanlı tarihinde Türk atalar ruhunun duraklamaya başlayıp adeta bir tortu haline geldiğini, yeni bir terminoloji ile ifade etmek gerekirse, bitkisel bir hayat yasadığını ifade etmektedir. Ancak hemen sonra hiçbir açıklama yapmadan “Cumhuriyeti kuran Osmanlı aydınlarının Türklerin atalar ruhunu tekrar canlandıracağını” söyleyip çelişkiye düşmektedir. O’da çoğu Yahudi asıllı son dönem Osmanlı aydınları gibi tek kurtuluş ve çıkış yolu olarak Batı’yı gördüğünden çarpık bir mantıkla Türk gençlerinin Fransa, İngiltere, ABD gibi ülkelere giderek oradan ilim öğrenmelerini ve ülkelerine dönmelerini önerir (Tekinlap-Landau, 1996: 135–136). Moiz Kohen Tekinlap’in önemli bir metodik yanılgıyı ve tahribatı da dil konusunda göstermektedir. Türkçecilik anlayışında çok aşırı fikirler savunmaktadır ve canlı Türkçeyi yozlaştırma gayretindedir. Onun bu anlayışın bir uzantısı olarak ortaya koyduğu durum nedeniyle 1944 yılında yayınlan “Türklük Ruhu” adlı eserini günümüz Türkiye’sinde yaşayan birçok insanın anlaması mümkün değildir. Bunun en çarpıcı örneği de 1936 yayınladığı “Kemalizm” adlı eserin Ç. Yetkin tarafından 1998’de günümüz Türkçesine uyarlanmış halidir.[2] Sonuç: Ulusalcılık ve aydınlanmacılık kılıfı altında Müslüman Türk halkını İslam’dan ve Kur’an ahlakından uzaklaştırıp yozlaştırmayı amaçlayan, Dinsiz ve Darwinist temelli, Komünizmi bu görüntü altında yaymaya ve despotik yollarla iktidara taşımaya çalışan malum takımın bütün çabaları beyhudedir. Önce, kendi adına despotik ve dogmatik bir ideoloji uydurmak, bunu halkına zorla dayatmak ve ismini tabulaştırmak gibi, hem oldukça önem verdiği akla hem de ahlaka aykırı bir davranışı Atatürk’e mal etmek, temelsiz ve geçersizdir. Kaldı ki, bu sözleri kendisi söylemiş olsa bile, ne ifade etmektedir? İslam’ı dışlamaya ve Müslüman halkımıza düşmanlığa dayalı bir “Aydınlanmacılık- Dini ve manevi inanç ve ahlaktan soyunmacılık” safsatasını ve sapıklığını Atatürk’e mal ederek, bunların değer kazanacağı mı zannedilmektedir?.. Farzı muhal (imkânsız ve alakasız olduğu halde, haydi bir anlık böylesi iddialarda bulunmuş kabul etsek bile), bunları Atatürk söyledi diye, Aziz Milletimizin Dininden ve değerlerinden vazgeçeceğini düşünmek ahmaklık değil midir? Şimdi Ulusalcı takılan Moiz Kohen gibi, aslını ve amacını gizleyecek kadar korkak ve kaypak Yahudilerin çömezliğini yapan suni sosyalist ve sahte Kemalist takımının, bu sinsi ve kirli niyetini sezen halkımızın, bunlardan şüphelenip ürkerek, AKP gibi din istismarcılarının ve devlet tahribatçılarının ve yine Fetullah Gülen gibi ABD ve AB emperyalizmi hizmetkârlarının ve Truva atlarının peşine takılması kaçınılmaz hale gelmektedir ve ulusalcılık- aydınlanmacılık kılıfıyla dolaylı olarak AKP’ye hizmet verilmekte, onlara mazeret ve meşruiyet üretilmektedir. Bu cephede gönüllü gayret gösteren; ülkemize, milli birlik ve bütünlüğümüze ve cumhuriyetimize yönelik hıyanetlere karşı cesaretle direnen iyi niyetli insanlarımızın, M. Tekinalp takma isimli Moiz Kohen gibi hain Yahudilerin zehirli fikirlerine hamallık yaptırılmaya çalışılması ve istismar aracı olarak kullanılması da, gerçekten üzüntü vericidir. Çünkü pek çok yetişmiş ve milli çıkarlarımızı ve sorunlarımızı kendine dert edinmiş kaliteli ve kabiliyetli insanımızın birikim ve becerileri de maalesef böylece israf edilmektedir.

Yahudilere düşmanlığın sebebi ve çözümü

Seminer (tefsir) notlarının devamı... Bize göre; araştırılması gereken görüşle: -"İsrail oğulları" seçilmiş bir kavmi ifade eder. -"Ellezîne Hâdû" Tevrat'ı benimseyen din mensuplarını ifade eder. İsrail oğullarından olması şart değildir. -"Hud" Tevrat'ın müntesiplerini ifade eder. Bizdeki mü'mine tekabül eder. -"Yahudi" de kanserleşmiş hücre misali kötü Yahudileri ifade eder. Yani, burada gelen ifadeyle bütün İsrail oğullarını veya Tevrat ehlini değil, sadece kötü olanları içermekte. Bu inceliklere bakmadan bütün Yahudileri düşman görmek hatalıdır. Burada "Ve işrak eden kimseler" denmektedir; "müşrik" değil "işrak eden kimseler" denmektedir. Nasıl "iman etmiş olanlar" ile "mü'minler" farklı ise, biri bir topluluğu diğeri ise örgütü ifade ediyorsa; "müşrikler" topluluğu, "işrak edenler" de onların teşkilatını, kurumunu ifade eder. Bir topluluğun kötü olması o topluluktaki fertlerin hepsinin kötü olmasını gerektirmez. Bir topluluğun iyi olması o topluluktaki bütün fertlerin iyi olmasını gerektirmez. "Yahudiler" topluluk ismidir... Burada kastedilen bütün Yahudiler ve bütün müşrikler değildir. "Ve" harfi ile birbirine bağlandıklarına göre ikisi bir oldukları zaman iman etmiş olanlara adavette en baştadırlar. Yani tek başına müşriklerin, tek başına Yahudilerin adaveti olmayabilir. Harfi tariflerle gelen ve birlikte iman etmiş olanlara en çok adavet besleyen kimlerdir? Komünist Yahudilerdir. Dünyayı fitneye veren, fesadı üreten, faizi meşrulaştıran Yahudilerdir. Burada kastedilen komünist Yahudilerdir, müşrik Yahudilerdir. Yahudilerden müşriklerle bir olan Masonlar gibi kimselerdir. Bütün İsrail oğullarını bunlardan saymak yanlıştır. Nitekim İsrail devleti kendisine "İsrail" adını koymuştur. Bize göre bu durum geçicidir. İlerde İsrail yönetimi İslâm ordularını ülkesine davet edecek ve huzurlu bir İsrail topluluğu oluşacak, huzurlu İsrail illeri olacaktır. İç düzenleri tamamen kendilerine ait olacaktır. Tüm dünya ile irtibatı olan bir İsrail sermayesi oluşacak, bu sermaye faizsiz sermaye olacaktır. Burası ilmin merkezi olacaktır. Mekke dinin merkezi olacaktır. İstanbul ekonominin merkezi olacaktır. Siyasetin merkezi için henüz bir delil bulunmamaktadır. Siyasetin merkezi demek süper güç demektir. Hangi süper güç "Adil (Ekonomik) Düzen"i benimserse orası süper güç olacaktır. Hakemlik sistemini kabul etmiş olacaktır. Bugün ABD, AB, Rusya; Çin ve Hint aday olarak görülüyor. Güney Amerika ve Afrika da olabilir ama şimdilik onlarda bir hareket yoktur. ABD'deki 200 ailelik sömürü merkezi Yahudiler ve onların yaygınlaşmış örgütü olan Masonlar faizli sömürü düzeninden tevbe ederlerse, gizliliklerine son verirlerse, Üçüncü Bin Yıla hizmetleri çok büyük olur. Ne var ki şimdilik onlarda böyle bir meyil görülmemektedir. Adil Düzen Çalışanlarının kimseye düşmanlıkları yoktur, kinleri yoktur. Olanı olduğu gibi ifade etmekte, yanlışları göstermekteyiz. Amerika'da otel odalarında alınan 28 Şubat kararını Türkiye'deki otel odalarında uygulayarak milletimize ve "Adil Düzen"e yaptıklarını gördükten sonra, bizden nasıl dostluk bekleyebilirler ki?! Şu şekilde bekleyebilirler; sadece ve sadece "gerçek anlamda tevbe etmeleri" ile bizim gibi olurlar. Batı beşyüz senedir hem Hıristiyanlara hem de Müslümanlara düşmanlık yapmaktadır. Tamamen İsrail oğullarından "Yahudi" olanların fitnesi ile bu düşmanlık devam etmektedir. Birinci ve İkinci Cihan Savaşlarının merkezlerinde Fransızlarla Almanlar yer alıyordu, asıl savaşlar bunlar arasında oluyordu. Ne vardı aralarında? Sermayenin tezgahı ve fitnesi. Sermaye ülkeler arasında düşmanlığı koyar, onu devamlı savaşmalarına sebep yapar. Türkiye'nin çevresinde Hatay, Halep, Musul, Nahcivan, Batum, Batı Trakya, Kıbrıs böyle sorunlu yerlere çevrilmiştir. Mustafa Kemal ve arkadaşları Yahudinin bu oyununu bildikleri için bütün bunlardan vazgeçerek ülkemize barışı getirdiler. Bugün yeryüzünü Batı medeniyeti sarmıştır. Bu medeniyet ateist medeniyettir. Bu medeniyet Hıristiyanlığı da mahvetmiştir. Yukarıda saydığımız İsrail oğullarından olan Yahudiler işrak edenlerle bir olarak beşyüz senedir adavet edenler olarak artık son günlerini yaşıyorlar. Yeniden mü'minlerle Hıristiyanlar işbirliği yapacak ve yeryüzünü kaplayan zulüm son bulacaktır. Yani biz diğer dinlerle değil dinsizlerle savaşmaktayız. Böylece diğer dinleri de dinsizlikten kurtarmış olacağız. Nitekim Bediüzzaman risalelerinde, geçici de olsa biz Hıristiyanlarla bir olarak şirki ve küfrü yenmeliyiz diyor.

DEVRİM OTOMOBİLİ VE RAHMETLİ ERBAKAN’IN MÜCADELE PROFİLİ

Sahte babayiğit bulundu! İtalyan FIAT firması ile KOÇ’un işbirliği ile yapılacak yabancı otomobile “yerli” bir isim takılacak ve AKP hayranları “milli araba yaptık” diye avutulacaktı, daha önce Erbakan’a %100 yerli devrim otomobilini yaptırmamak için koçlarca hazırlanan ve kaportası eşek yemi olan Anadolda öyle bir aldatmacaydı. 54. Hükümetin Başbakanı Erbakan Efsanesi ve Ağır Sanayi Hamlesi Erbakan Hoca Yeniden Büyük Türkiye’yi kurmak için 1977 yılında meşhur Ağır Sanayi Hamlesini başlatmıştı. Türkiye’yi lider ülke yapmak için yola çıkmıştı. Sıfırdan başlayarak, borç alarak değil, kendi paramızla, milli imkânlarımızla bu büyük tarihi hamleyi başarmıştı. Çok kısa bir süre içinde 70 tane fabrikayı tamamlayıp hizmete açmıştı. Ağır Sanayi Hamlesi 200 fabrikalık bir programdı. Ama Siyonist sömürü merkezleri ve yerli sabataist şebekeler, Güneş Motel oyunlarını tezgâhlamış, koalisyon ortağı çürük çıkmış, 12 kişi öbür partiye geçirilip bakan yapılmıştı. Böylece Meclis’te çoğunluğu kalmayan hükümet yıktırılmıştı. Erbakan’ın Ağır Sanayi Hamlesi 5 bölümden meydana geliyordu. Zaruri ihtiyaç maddelerini karşılayan büyük sanayi kuruluşları 13 Tane şeker fabrikası. 18 çimento fabrikası. 12 tane gübre fabrikası. 6 tane kâğıt fabrikası. 28 tane Sümerbank fabrikası. 2 tane nebati yağ fabrikası 27 tane Et kombinası. Ve 7 adet filtresiz sigara fabrikası. Böylece ülkemizin temel ihtiyaç maddelerini karşılayacak fabrikalar; 113 taneyi geçiyordu. Ağır Sanayi deyince bunu gözden düşürmek için ağır kelimesini hantal diye tercüme etmeye kalkışan ırkçı emperyalist Siyonistlere ve uşak ruhlu işbirlikçilere 54. Hükümetin Başbakanı Erbakan Hoca şu cevabi veriyordu: “Bana bak, çocuk mu aldatıyorsun, ne hantalı? Hantal senin beynindir! Ağır sanayi demek, fabrikalar yapan fabrika demektir. Siyonist dış güçlerin canına okumak demek, senden makine almaya mecbur olmamak demektir. Bağımsız olmak demek, lider ülke olmak demektir.” Peki, nasıl lider ülke olunacak? Bak fabrika kuran fabrika olarak 7 tane demir çelik, 32 tane makine kimya’nın ağır makine fabrikası kurularak! Tümosan motor ve makine sanayi 13 tane olacak. Taksan 4 tane yapılacak. Temsan 12 tane, Tüsaş 1 tane, Tersane 2 tane, Ziraat Makineleri sanayi 3 tane kurulacak. Toplam makina fabrikası 74 taneyi bulacak. Böylece 113 tane ihtiyaç karşılayan fabrikamız, 74 tane de makine fabrikamız olacak… 4 tane de ağır harp sanayi fabrikası; Tank Fabrikası, Top Fabrikası, Roket Fabrikası ve Harp Gemisi Fabrikası tamamlanacak! Neden bahsediyorum ben size; 1974-78’de yürüttüğümüz ağır sanayi hamlesinden. O dönemde Elektronik Sanayi Testaş (2 tane) ve Telesan’ı kurup hizmete açtık. Yaygın sanayi kuruluşları DESİAB’ı kurup Avrupa’daki işçilerimizin parası heba olmasın, devlet bankası olarak bunlar nemalandırılsın diye uğraştık. Organize sanayi bölgesi 63 tane başlattık, küçük sanayi sitesi 250 tane planladık. Büyük enerji tesisleri olarak iki tane Atom Santrali programladık. Neden? Atom santrali iki tane olursa ikincisi yüzde 50 daha ucuza mal oluyor da ondan. Hidroelektrik santralleri 17 tane, Termik santraller 7 tane, Rafineriler 3 tane toplam 29 tane hazırladık. Ayrıca, büyük madencilik tesisleri; 26 tane cevher çıkartma tesisi, 2 tane cevher zenginleştirme, bir tane izabe tesisi planladık. Büyük sulama tesisleri olarak: 46 tane baraj, her yıl 100 tane gölet. 1000 tane derin kuyu pompası programladık. Ve yine büyük ulaştırma tesisleri; Otoyol projeleri, bölünmüş yol projeleri, hızlı tren, hava meydanı ve liman projeleri hazırladık. Ağır sanayi hamlemiz aslında 629 tane büyük tesisi ihtiva ediyordu. Bunların içerisinde fabrika kuran fabrika olarak adlandırdığımız bölüm, enerji ve madencilik tesisleri 200 taneyi buluyordu. Onun için biz konuşurken sembolik olarak 200 büyük ağır sanayi tesisi diye kullanıyoruz. Bunları nasıl yaptık? 1977 yılının bütçesine bakın, 244 milyar dolardır. Ağır sanayi hamlesi başlattık, bunlar 15 milyar dolar tutmaktadır. Bunu bir defa aktaracaktık, her sene 100 milyar dolarlık milli gelirinize 5 milyar dolar daha katacaktık. 15 milyar doları üç senede geri alacaktık. İşte böylesine muazzam bir kalkınma hamlesi başlatmıştık. Ama bildiğiniz gibi dış güçlerin ve işbirlikçilerin türlü oyunları ve mâniaları ile karşılaştık. Geçenlerde kıymetli bir gazeteci arkadaşımız Çin’e gidip dönmüş, oradaki büyük kalkınma hamlesini görmüş ve yana yakıla bizden randevu için aramıştı. Buyur gel bakalım dedik. Anlattı; “20 gün Çin’i dolaştım, Hocam hep sizinle beraberdim, hep sizi hatırladım”. Hayırdır inşallah. “Çünkü Çin’de yapılan büyük kalkınmayı görüp hayran kaldım. Sizin ağır sanayi diye ne yapmak istediğinizi orda gözümle görüp anladım. Sizi hatırlayıp hayırla anmamın sebebi buydu. Sizin söylediklerinizi Çin şimdi yapıyor ve böylece dünyanın devi oluyordu. Eğer siz 7 sene iktidarda kalıp bu ağır sanayi hamlesini tamamlamış olsaydınız, kim bilir biz bugün nasıl bir süper güç olacaktık.” Kaldı ki 1977 yılından bugüne kadar 40 sene elimizden kaydı. 7’şer seneden 30 senenin içerisinde 4’den fazla ağır sanayi hamlesi yapılırdı. 4 tane 200 tane tesisi düşünün 800 tesis yapardı. 80 tane ilimizin her birine 10 tane muazzam tesis kurduğumuz bir Türkiye’miz olacaktı. Bugün böylesine kalkınmış bir ülkede huzurlu ve onurlu yaşanacaktı. Ama maalesef, biz yapıyoruz arkadan gelenler yıkıyor, kapatıyor, satıyor; ve toplum maalesef tamir edenlerle tahrip edenleri bir türlü ayırıp seçemiyor! İlk Türk otomobili Devrim ve Erbakan’ın katkısı İlk Türk otomobili Devrim, Ankara Ticaret Odası'nda (ATO) tekrar görücüye çıkarılmıştı. Eski Sanayi ve Ticaret Bakanı Ali Coşkun da, dönemin ATO Başkanı Sinan Aygün'ün kullandığı Devrim otomobili ile ATO bahçesinde tur atmışlardı. Ali Coşkun, sergide yaptığı konuşmada, Devrim'in seri üretimine geçilememesinin çeşitli nedenleri olduğunu, bu projenin zamanının şartları içerisinde değerlendirilmesi gerektiğini açıklamıştı. Eski Sanayi Bakanı: rekabetin tek şartının teknoloji olduğunu vurgularken, Türkiye'nin şu anda ar-ge çalışmalarına GSMH'dan yüzde 0.64 pay ayırdığını, oysa Lizbon Anlaşması'na göre her ülkenin 2010 yılına kadar AR-GE'ye, GSMH'nın en az yüzde 3'ünü ayırmak mecburiyetinde olduğunu hatırlatmıştı. ATO Başkanı Aygün’den: “Devrim'in Talihsiz Defteri!” açıklaması! ATO Başkanı Aygün de, Devrim'in hikâyesini anlattığı konuşmasında, ”Devrim'in defteri dürüldü. Aslında dürülen Devrim'in defteri değil, Türk Yerli sanayiinin defteriydi” açıklamasını yapmıştı. Aygün, Devrim'in acımasız eleştirilere ve yabancı otomobil markalarının lobilerine yenik düştüğünü üzülerek hatırlatmıştı. Ama ne yazıktır ki, Türkiye’de yerli ve Milli sanayi gaye ve gayretinin piri olan Erbakan Hoca’yı ağızlarına bile alamamışlardı. Devrim'in yol haritası Dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel tarafından, 16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryollarına, ordunun ihtiyacını karşılamak amacıyla bir araç geliştirmesi talimatını ulaştırdı. Proje için 1 milyon 400 bin TL ödenek ayrıldı ve aracın 29 Ekim 1961 tarihine yetiştirilmesi lazımdı. Aslında “yerli otomobil yapabileceğimiz” fikrini Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in aklına yatıran, Motor Doçenti Necmettin Erbakan’dı. Aracın tasarlanıp, üretilmesi için 4,5 ay süre tanınmıştı. 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye'de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye'de yapılan kendi motorunun gücüyle, Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel'e tanıtıldı. Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında en önemli etken, projede TCDD'nin görevlendirilmiş olmasıydı. O tarihlerde TCDD'nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı'ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosu bulunmasıydı. Proje, yönetim grubunun başkanı yüksek Mühendis Emin Bozoğlu yönetimindeki 20 mühendisin olağanüstü çalışmalarıyla gerçekleşti. 1961 yılında 4 adet üretilen Devrim otomobillerinden sadece birisi günümüze kadar ayakta kaldı.(a.a) İlk Türk Otomobili Devrim İmal Tarihi: 1961 Ağırlık: 1250 kg. Uzunluk: 4500 mm. Genişlik: 1800 mm. Yükseklik: 1550 mm. İmal Yeri: Eskişehir Demiryolu Fabrikası İmal Süresi: 4,5 ay Üretim Sayısı: 4 Adet Binek Otomobili 10 Adet Motor: 4 adet A4L tipi 3 adet A4T tipi 3 adet B3T tipi 7 Adet Şanzıman: 3 adet A tipi 4 adet B tipi Silindir Sayısı: 4 Silindir Çapı: 81 mm. Silindir Hacmi: 20 70 cm Strok: 100 mm. Kompresyon: 6,8: 1 Güç: 50 HP Devir: 3600 d/d Karakteristik: Dört zamanlı 16 Haziran 1961 TCDD Fabrikalar ve Cer Daireleri Yönetici ve Mühendisleri ile toplantıda Ulaştırma Bakanlığının yazısı okunarak, 29 Ekim 1961 tarihine kadar binek otomobili tipinin geliştirilmesi görevinin TCDD işletmesine verildiği bildiriliyordu. Bu iş için 1.400.000 TL Ödenek ayrılıyor, 4,5 ay süre tanınıyordu. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme başarılabilir miydi? Bırakınız geliştirmeyi hiçten yola çıkarak çalışabilecek bir otomobil yapılabilir miydi? Tüm ülkede Üniversiteden Basınına, bir avuç sanayicisinden politikacısına, sesi duyulabilen kimse ne otomobil ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, film gösterili konferanslarda bu taklitçi ve gayrı milli görüş vurgulanıyordu. Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 28 Ekim 1961 sabahı Türkiye’de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye’de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi Binası önüne götürülerek Devlet Başkanı Cemal GÜRSEL paşaya sunulabiliyor, bir ikincisi paşayı Anıtkabir’e götürüyor, sonra da Hipodrom'daki geçit resmine katılıyordu. Bu hayale nasıl ulaşılmıştı? Projeyle başka bir kuruluşun değil de TCDD’nin görevlendirilmiş olması, o tarihlerde TCDD’nin onarım amacıyla kurulmuş; fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı’ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunmasıydı. Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun (Necmettin Erbakan da gruptadır) başı olarak 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmasını sağlayıp eşyöneltmek suretiyle önemli bir rol oynamıştı. Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin, proje süresince hafta sonları da dâhil her gün, en az 12’şer saat, gerektiğinde bazı geceleri, sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirerek işbaşında kalmayı yüksünmeyecek ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı. Çalışmalar için, Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina seçildi. Elden geldiğince çeşitli tipte otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçaların nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması sonucuna varıldı. Önce otomobilin ana hatları belirlendi. Dört ile beş kişilik, toplam 1000-1100 kg. ağırlığında orta boy denilebilecek bir tip üzerinde uzlaşıldı. Motor 4 zamanlı ve 4 silindirli olarak, 50-60 BG. olmalıydı. Karoser için hazırlanan 1/10 ölçekli maketlerden seçilen 1/1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, sonra bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edilip ortaya çıkarıldı. Karar verilen yandan subablı bir 4 silindirli motorun, gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikalarında dökülüp, Ankara Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’de yapıldı. Motor Ankara Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG.’den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B Tipi adı verilen üstten subablı bir üçüncü motorda bu kez tanınmış bir 6 silindirli otomobil motorundan esinlenerek, fakat krank ve eksantrik milleri yeni baştan çizilip, hesaplanmak suretiyle Eskişehir’de imal edildi. Bu motor frenleme de 60 BG.’ye ulaşmış ve daha sonra Diesel’e çevrilerek istasyon aydınlatılmasında kullanılmak üzere yapılan elektrojen gruplarına uygulanmıştır. Süspansiyon grubu ön takımları için “Mc Phearson” sistemi önerilmişti. Bu gün çok yaygın kullanılan bu sistem, o tarihte bulduğumuz kadarıyla bir tek firma tarafından uygulanıyordu. Benimsendi ve Eskişehir’de yeniden imal edildi. Eylül sonuna doğru, ön ve arka camları, piyasada bulunabilenlere uydurmak zorunluluğuyla modele göre biraz değiştirilmiş iki gövde çatılmış ve biri A diğeri B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı. Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorunlardan biri de gövde-motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. Ancak iki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu. Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı, diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçalar yerli idi. Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu iki numaralı Devrim’in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabilmişti. Pasta ve cilası Ankara’ya sevk edilmek üzere yüklendiği trende, gece yol alırken yapıldı. Buharlı lokomotiflerde, çekilen trende bacadan sıçraması olası kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltılmıştı. Tren sabaha karşı Ankara’ya geldi. İki Devrim o zamanlar Sıhhiye semtinde, şimdiki Adliye Sarayı’nın yerindeki Ankara Demiryol Fabrikasına indirildi. Manevra imkânı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal, sabahleyin Sıhhiye’deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis’e gidilecekti. 29 Ekim sabahı Fabrikaya gelen otomobilli, motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında Devrim’ler yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için Mobil’e uğramadan yola devam ettiler. Meclis’in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. arabaya kondu, 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis’in önüne gelmiş ve Anıtkabir’e gitmek üzere 2 numaralı Devrim otomobiline binmişti. Yola çıkıldı fakat, 100 metre kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa’nın “Ne oluyor?” sorusuna direksiyondaki Y. Müh. Rıfat Serdaroğlu “Paşam, benzin bitti.” cevabını verdi. Paşa’dan özür dilenerek 1 numaralı Devrim’e geçmesi rica edildi. Büyük bir hoşgörü ile buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir’e bu otomobil ile gitti, inerken o ünlü: “Batı kafasıyla otomobili yaptınız ama doğu kafasıyla ikmali unuttunuz” sözleri ağzından çıktı. Ertesi gün bütün gazetelerin sözbirliği etmişçesine “100 metre gidip bozuldu” başlığını attıkları 2 numaralı Devrim aynı gün Hipodrom’daki geçit törenine katılıyor, basınımız ne bunu, ne de Cemal Paşa’nın Anıtkabir’e bir başka Devrim otomobili ile gittiğini yazmıyor, yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan “At neslinin ıslahı” için 25 milyon TL ödenekten ve sonucundan kimse söz etmiyordu. Bir de otomotiv sanayimize bakalım: Ekonominin gerekleri uyarınca montaj biçiminde başlayıp bugün büyük birer sanayi kuruluşu durumuna gelmiş bulunan Kamyon-Otobüs-Otomobil firmaları yüz binlerce araç üretebiliyor... Ve bunlar ithal yolları açık olduğu halde satışlarını arttırabiliyorlar. Acaba bugüne kadar basınımızdan olumlu yazılar almamış olan Devrim Otomobilleri yapılmasaydı, Türkiye’de bir otomotiv sanayii oluşabilir miydi, hiç sanmıyorum. Çünkü Devrim Otomobillerinin ortaya çıkmasıdır ki “Türkiye’de otomobil ve motor yapılamaz” görüşünü yıkmış tartışmaların yönü değişmişti.[1] Ve işte Rahmetli Erbakan Hoca, bu milli sanayi mücadelesinin ve yerli teknoloji hamlesinin fikir babası ve öncü kahramanıydı! Efsane Otomobilden, Efsane Başbakanlığa: Erbakan İnkılâbı! Yeryüzündeki hiç bir otomobil onun kadar yanlış tanıtılmadı, onun kadar aşağılanmadı. 40 yıla yakın bir süre boyunca -olanca masumiyetine karşın- 27 Mayıs darbesinin simgesi aktarıldı. Kimileri "modeli çalıntı" diye yazdı, kimileri ise "Erbakan'ın başarısız girişimlerinden biri olduğunu" ortaya attı. Ama "devran er ya da geç döner" demiş atalarımız. Çoğu otomobil kullanmayı dahi bilmeyen 23 Türk mühendisinin 129 günlük onur mücadelesinin ürünü olan "Devrim", şimdi artık iade-i itibarına doğru emin adımlarla yaklaşmaktaydı. Türk otomotiv tarihinin bu en cesur ve duygusal öyküsünün başkahramanını yakından tanımış olmaktan dolayı kendimi çok şanslı sayıyorum. Türkiye, destansı filmlere konu olabilecek "büyük cesaret öyküleri"nin öyle pek sık yaşanmadığı bir ülke. Bu da bizi yöneten güçlerin son derece bilinçli bir tercihi. Gündelik hayatında "kira ve fatura ödeme" çemberinin içine sıkıştırılmış olan bir toplumun mensupları, bu kısır döngüden sıyrılıp kendilerini nasıl aşabilirler ki? Bizlere dayatılan tek boyutlu hayat ve buna bağlı olarak gelişen köşeye sıkışmışlık duygusu, sadece ilginç ve sıra dışı toplumsal portreler üretmedeki kabızlığımızın değil, edebiyatımızda polisiye, bilim-kurgu ya da gerilim gibi popüler türlerin esamesinin okunmamasının da temel nedeni kanımca. Türk milletinin mensupları boylarını aşan işlerle uğraşmayıp sürekli "ekmek" derdi peşinde koşmalı, öyle değil mi ya! İşte "Devrim", bundan tamı tamına 42 yıl önce, hayal kurması şiddetle yasaklanmış olan böyle bir toplumda doğdu. Türkiye'nin ilk gerçek yerli otomobil prototipiydi o. Koç topluluğunun resmi tarihe göre "ilk" sayılan "Anadol"undan daha önce doğmuştu. Ancak, dedik ya, bu sıkıştırılmış toplum için haddi fazlasıyla aşan bir çabanın, cüretkâr bir hayal gücünün ürünüydü "Devrim". Nitekim, anında cezalandırıldı. Bir daha da yıllar boyunca kimseler adını bile anmayacaktı. Anmamak şöyle dursun, üretilmiş olan üç tane gıcır gıcır "Devrim"den ikisinin karanlık güçler tarafından preslenerek yok edildiğini biliyoruz bugün. Sonuncu prototip otomobili ise ona emek veren Eskişehirli yurtsever işçiler güç bela kurtardılar hayal düşmanlarının ellerinden... "Devrim"in göz yaşartıcı doğuş öyküsünün bir benzeri, ABD'de 1940'larda "Tucker" otomobillerini üreten serbest girişimci Preston Tucker'ın trajik hayatıyla büyük ölçüde paralellikler gösteriyor. Soyadıyla anılan özgün bir otomobil üreten bu cesur adam, halkın yeni otomobili çok tutması nedeniyle telaşlanan Amerikan otomotiv devlerinin hışmına uğrar ve şirketi kısa süre içinde çeşitli ayak oyunlarıyla batırılır. Tucker da beş parasız ve ülkesine kırgın bir insan olarak hayata veda eder. Bu konuda okuduğum son haberde, Amerikan karayollarında yarım yüzyıl sonra hala 50 dolayında Tucker'ın "tıkır tıkır" dolaştığını öğrenmiştim. Ama vahşi kapitalizmin tiranları o kaliteli otomobile hayat hakkı tanımadılar. Tıpkı "Devrim"e tanımadıkları gibi... Bereket versin ki, sinema diye bir sanat dalı var ve çağımızda pek çok iade-i itibar işlemi devletler eliyle değil, yine bu sanatın aracılığıyla yerine getiriliyor. 1988 yılında "Tucker: A Man and His Dream" (Tucker: Bir Adam ve Rüyası) adında yumruk gibi bir film çeken "baba" yönetmen Francis Ford Coppola, Preston Tucker'a beyazperde yoluyla da olsa itibarını iade etti. Darısı "Devrim"in başına... Erbakan’dan etkilenen Cemal Gürsel’in: "Bana bir otomobil yapın" talimatı! Yıl 1961... Cemal Gürsel Cumhurreisidir. Makine Hocası Necmettin Erbakan’ın Milli ve yerli sanayi fikirlerinden oldukça etkilenmiştir. Çeşitli firmalarda çalışan 23 tecrübeli Türk mühendisi, kendilerine gönderilen ayrı ayrı mektuplarla "mühim bir konuyu istişare etmek üzere" Ulaştırma Bakanlığı'na davet edilir. Bu insanların bazıları yurt dışında görev yapmaktadır; ancak mesajı alan herkes "devletin isteği başımız üstüne" diyerek işini gücünü bırakıp Ankara'ya gelir. O yılın 16 Haziran'ında bakanlıkta bir araya gelen mühendislere, bizzat Cemal Gürsel'den gelen "çok gizli" damgalı bir emir bildirilecektir: "Bu yılın Cumhuriyet bayramı törenlerinde halkımızın görüş ve takdirlerine sunulmak üzere, hem tasarımı hem de malzeme olarak tamamen yerli malı bir otomobil üretmenizi istiyorum." O gün orada bulunan 23 mühendis bu emri "Türk insanının makûs talihine karşı bir meydan okuma" olarak değerlendirir. En küçük bir tereddüt ya da endişe sergilenmeksizin derhal işe girişilir. Çalışma mekânı olarak Devlet Demiryolları'nın Eskişehir'deki Cer Atölyesi seçilir. Zaman müthiş dardır, Cumhuriyet Bayramı'na kadar yalnızca 129 günü vardır ekibin...(Her ne hikmetse, sanayi bakanı meşhur Mason Şahap Kocatopçu’nun özel girişimiyle, Erbakan’ın devre dışı bırakılması, ayrı bir hikâyedir. Masonların ve Siyonist odakların çok iyi tanıdıkları ve korkulu rüyaları Erbakan’ın kendisi bu ekipten koparılır, ama fikir ve projeleri yürümektedir.) Kahramanlarımız günde bir kaç saat uyuyarak ve bu süre zarfında tesislerden hiç ayrılmaksızın, modeli tümüyle kendilerine ait olan, tüm parçaları el işçiliğiyle üretilmiş, 4 silindirli ve direksiyondan vitesli harika bir "aile otomobili" yapmayı başarmıştır. Hem de bir tane değil, tam üç tane! Üç araç da insanüstü bir çabanın sonucunda 28 Ekim akşam saatlerinde tamamlanmıştır. Araçlara "Devrim 1", "Devrim 2" ve "Devrim 3" adı takılmıştır. Mühendislerden biri Cumhurbaşkanı'nın alternatif bir renk isteyebileceğini düşünerek, araçlardan birinin siyah olması teklifi uygun bulunacaktır. Böylelikle, iki araç krem rengi kalırken, üçüncüsü ise onu 29 Ekim gece yarısı Ankara'ya götüren "Karakurt" treninde bin bir güçlük içinde siyaha boyanır. Depolarında, trendeki güvenlik kuralları gereği hiç benzin bulunmayan "Devrim"ler, 29 Ekim törenlerinde Cemal Gürsel'e hipodrom önünde kıl payı ulaştırılır.. Çevresinde yarattığı panik ortamıyla araçlara doğru düzgün bir benzin ikmali yapılma şansı dahi tanımayan Cemal Gürsel, bindiği krem renkli "Devrim"den inip siyah "Devrim"e geçince, aracın zaten az miktarda olan benzini de biraz sonra bitecek ve siyah "Devrim" duracaktır. Şoför, "Benzin bitti Paşam" der korkarak. Bunun üzerine "Garp kafasıyla araba yapıyorsunuz, ama şarklı olduğunuz için benzin koymayı unutuyorsunuz" diyerek Gürsel hışımla araçtan atlamıştır. Oysa, o aracı yapmayı başaranlar deposuna benzin koymayı da bilmektedirler, ama yerli sanayiden ürken Masonik mahfiller Şeytani bir tezgahla, arabaları stada yakıtsız taşımışlardır. Böylece Devrimlerin seri üretimi sonuçsuz bırakılmıştır. Arkalarında, kendilerine doğru düzgün bir teşekkür bile edilmemiş 23 tane gözü pek mühendisimizin emeği de boşa çıkarılmıştır. Ve "Devrim" koruma altında... Aradan geçen yıllarda Eskişehir DDY tesislerinin, hem yurt içi hem de yurt dışı pazarlara vagon ve makine üreten dev bir devlet şirketine dönüştüğünü görüyoruz. "Tülomsaş" adını alan şirketin bahçesindeki bir depoda, tamamen orada çalışan insanların özverisiyle korunmaya çalışılan "Devrim 1", kendi hakkında sarf edilen onca hakaret cümlesine inat, adeta akıllı bir varlık gibi yok oluşa direndi. Zaman zaman test sürüşleri için çalıştırılması dışında, işçiler bu eşsiz yadigârı yıpratmamaya azami özen gösterdiler. Ancak, ben geçtiğimiz yıllarda bu aracı gördüğümde sağında solunda zamanın yıkıcı tesirleri yine de kendisini ufak ufak belli etmeye başlamıştı. "Bunu büyük kentlerde daha geniş kitlelerin görebilmesi için herhangi bir müzeye, mesela şu anlı şanlı sanayi müzesine vermeyi hiç düşünmediniz mi?" diye sorduğum bir yetkili, "Asla vermeyeceğiz. Bundan önce iki Devrim'i acımasızca yok ettiler. Arabaların ikisi Ankara'ya gitti ve bir daha onları gören olmadı. Oysa hepsi gıcır gıcırdı ve kusursuz biçimde çalışıyorlardı. Duyduğumuza göre ikisini de metal presinde ezmişler. Sonuncuyu hiç bir yere vermeyeceğiz. Zaten bugün ulusal otomotiv sanayini yöneten çevreler de bu aracı ilk Türk otomobili olarak kabul etmiyorlar. Ama biz Eskişehirliler neyin ne olduğunu biliyoruz ya, bu yeter!" O gün saatlerce "Devrim"i inceledim. Bir işçinin refakatinde araca bindim, Tülomsaş'ın bahçesinde bu eşsiz otomobil ile turlar attık. Evet, motoru biraz zorlanmakla birlikte hala çalışıyordu. Sağındaki solundaki bir kaç kırığı sorduğumda "Yapılacak bir şey yok" dedi işçi arkadaş, "Bütün parçalar el yapımı ve orijinal, kırılan bir parçayı yerine koyamıyoruz. Tek yapabildiğimiz şey, bundan sonra daha fazla zarar görmesini engellemek." Müthiş bir şeydi doğrusu. El yapımı orijinal jantların göbeklerinde "Devrim" yazıyordu, aynı şekilde aracın ön kaputunda da. Ama beni en çok "Devrim"in ön paneli etkilemişti o zaman. Kadranlarındaki bütün ibareler Türkçeydi. "Hararet", "benzin", "yağ" gibi sözcükleri görünce kendimi bir an için Alman gibi hissettim. Diyeceksiniz ki bu ne demek şimdi? Hani Almanların yüzde yüz kendi üretimleri olan BMW, Mercedes, Opel, Volkswagen gibi dünya markası olmuş otomobillerine bindiklerinde yüzlerine yayılan mağrur bir ifade vardır ya, "Devrim"in Türkçe kadranı görünce bir an için yüzümü ona benzer bir huzur duygusu kaplamıştı. Bu karşılaşmadan önce ve sonra bir daha hiç yaşayamadığım türden bir gurur olacaktı. (Ah Aziz Erbakan Hocam, bu millete ne onurlu ve huzurlu anlar yaşatmıştı!) Geçtiğimiz günlerde, "Devrim"in son durumunu öğrenmek üzere, uzun bir aradan sonra yeniden Tülomsaş'ı aradım ve Basın-Halkla İlişkiler Müdiresi Semiha Ünal ile görüştüm. Ünal, bu görüşmemizde bana müthiş sevindirici bir haber verdi. 2002 Nisanında Tülomsaş Genel Müdürü Dilaver Zeki Daloğlu'nun direktifleriyle tesisin bahçesinde bir "mini müze" oluşturulmuş ve "Devrim" bu müzede yıpratıcı iklim koşullardan etkilenmeyeceği camekânlı bir bölüme taşınmıştı. Yalnız "Devrim" de değil, "Devrim"i 29 Ekim 1961'de Ankara'ya taşıyan ünlü "Karakurt" lokomotifi ve diğer bazı tarihsel değeri olan araçlar da orada toplanmıştı. Ne güzel! Birileri yıkmaya çalışırken, birileri de her şeye rağmen direniyor ve bir kentin onuru olan bu eşsiz eseri koruma altına alıyordu. Tülomsaş ailesine buradan içten bir selam gönderirken, yolu bundan sonra Eskişehir'e düşecek okurlarımıza da ısrarla sesleniyorum: Gidin ve Tülomsaş'ın bahçesindeki "Devrim"i mutlaka görün. Onu, bu ülkede toplu iğne bile üretilemediği bir dönemde Türk mühendisleri yaptı. Ve birçoğu o günlerde henüz otomobil kullanmayı dahi bilmiyordu.”[2] Kahraman Ordumuzun Kurmay takımıyla çok derin ve özgün bir ilişkiye özel bir önem veren Erbakan’dan Etkilenen Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel'in talimatlarıyla 1961' Eskişehir’de üretilen, Türkiye'nin ilk otomobili Devrim, hep Erbakan’ı hatırlatacaktı! İşyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir' e talimat verildi ve otomobili olanların 19 Haziran' da Eskişehir' de bulunmaları istendi. Dökümhane binası zemini, lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere alınan saç levhalarla döşendi. Kapının üzerine, kocaman rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren bir levha asıldı. Projenin bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak, sonuna kadar orada kaldı. Atölyede bir baş üstü gezer vinç, çeşitli bankolar ve bir toplantı masası vardı. Yakınında bir de çay ocağı bulunan bu masa dört ay süreyle hem toplantılar, hem dinlenme, hem de gerektiğinde çalışma masası olarak kullanıldı. Atölyede yapılan ilk toplantıda “Yönetim Grubu açıklandı”. Genel Müdür Yardımcısı Emin Bozoğlu başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan Alp, Cer Dairesi Başkanı Hakkı Tomsu, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin Erguvanlı, Eskişehir Demiryol Fabrikaları Müdürü Mustafa Ersoy, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü Celal Taner, Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet Nöker' den oluşan grupta iki de emekli subay vardı: Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü Kayaoğlu ve Necati Peköz. Ardından çalışma grupları belirlendi: Dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve maliyet hesapları hazırlandı. “Yarım Kalmış “Bir Devrimin” Hikâyesi” başlığıyla hazırlanan yazı dizisi bu konudaki gerçeklere ışık tutmaktaydı. Tarihi gerçekler nasıl çarpıtılır? diye merak edenler Hürriyet Gazetesinin şu haberine bakmalıydı: “1961 yılında, zamanın Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel Eskişehir’de Devrim’in direksiyonuna oturmuş, ancak araç çalışmayınca büyük bir rezalet olmuştu. Başını mühendis Necmettin Erbakan’ın çektiği ekip ise kendilerini ‘Benzin koymayı unuttuk’ diyerek savunmuştu.” 9 Eylül 1999 tarihli Hürriyet Gazetesi’nde çıkan bu haber, “Neren eğri?” sorusuna “Nerem doğru ki?” cevabını veren deveyi hatırlatıyordu.. Bir kere Cemal Gürsel, ilk Türk otomobili olan Devrim’e Eskişehir’de değil Ankara’da binmişti. Aracın çalışmadığı, ilgililerin kendilerini “Benzin koymayı unuttuk” diye savunduğu ve Devrim’i yapan ekibin başında Necmettin Erbakan’ın bulunduğu bilgisi de yanlıştı. Erbakan, yerli otomobil davasının öncüsü ve Devrim’in başlıca ‘müsebbibi’ olmakla beraber, bu otomobilin üretim aşamasında, Masonlarca devre dışı bırakılmıştı. (Ama girişim fikri, teknik bilgi ve proje mühendisi olarak katkı sağlamıştı) “Yarım kalmış bir Devrim’in Hikâyesi”ni anlatmaya hazırlanırken yaptığım arşiv çalışmalarında, Devrim hakkında duyduklarımızın / okuduklarımızın neredeyse tamamının tashihe(düzeltilmeye) muhtaç olduğunu görmek bizi şaşırtıyordu. Malum sermaye çevrelerinin menfaatleri uğruna, yerli otomobil girişimini karalama misyonunu üstlenen ‘red cephesi’, Devrim’in hikâyesini on yıllardan beri kasıtlı olarak yanlış anlatıyordu. Bu teşebbüsü övgüyle ananlar ise doğruyu yanlış bilgilerle savunuyordu. İşin aslı nasıldı? Yerli otomobil sanayii hamlesi nasıl başlamıştı? Necmettin Erbakan’ın bu hamledeki rolü niye saklanmıştı? Devrim’i kimler, nerede, hangi şartlar altında yapmışlardı? 29 Ekim 1961 tarihinde ‘görücüye çıkan’ ilk Türk otomobilinin performansı nasıldı? Unutulan benzin hikâyesinin arkasında ne vardı? Ertesi günün gazetelerinde Devrimi niye topa tutmuşlardı? Erbakan Devrim hakkındaki düşüncelerini nasıl açıklamıştı? Devlet Başkanı Cemal Gürsel’in: “seri imalat için gerekli hazırlıkların yapılması talimatı” niçin sonuçsuz kalmıştı? Süleyman Demirel’in Devrim düşmanlığı nereden kaynaklanıyordu? Millicilerle taklitçilerin tartışması 1961 yılının Ocak ayıydı. Genç makine mühendisi Necmettin Erbakan’ın başını çektiği bir grup idealist, “Türkiye’nin kendi otomobilini üretebilecek güçte olduğunu iddia ederek” büyük bir tartışma başlatmıştı. “Bizden adam olmaz” deyip durmayı marifet belleyen karamsarlar cephesi, kendi menfaatlerini ülke menfaatlerinin üstünde tutan otomobil-kamyon-otobüs ithalatçıları cephesi ve tabii ki Türkiye’nin yerinde saymasından sorumlu sabotajcılar cephesine göre, “Biz otomobil yapabiliriz” diyenler ayakları yerden kesik hayalperest insanlardı; kamuoyu ve bilhassa devlet erkanı bu zevatın sözlerine kulak asmamalıydı!? Ne var ki Devlet Başkanı Cemal Gürsel, Erbakan ve arkadaşlarının fikirlerini dikkate değer buluyordu. Onları dinlediği -üstelik aylardır dinlediği- ve fikirlerinden etkilenmeye başladığı ortaya çıkınca, yerli otomobil düşmanları müthiş bir paniğe kapılıyordu. Bu panik, 17 Şubat 1961 tarihli Düşünen Adam Dergisi’nde yer alan “Türk Otomobiline Doğru” başlıklı yazıda şöyle tasvir ediliyordu: “Türk otomobilinin realize edilebilmesi için Devlet Başkanı ile yapılan temasın hemen ertesi günü inanılmaz bir süratle bu imale muarız olanlar İstanbul’da bir basın toplantısı yaparak ‘hayır, olamaz’ demişlerdi, fakat basın toplantısına alelacele hazırlıksız gelmiş, gazetecilerin o anda sordukları suallere bile bu ‘hayır, olamaz’ların ikna edici mucip sebeplerini söyleyememişlerdi.” Turisti şaşırtan Türkiye manzarası Yayın yönetmenliğini Gökhan Evliyaoğlu’nun yaptığı, yazar kadrosunda Nurettin Topçu ve Peyami Safa gibi değerli münevverlerin bulunduğu Düşünen Adam, yerli otomobil davasının matbuat âlemindeki en ateşli savunucusuydu. “Türk Otomobiline Doğru” başlıklı yazıdan bir bölüm aktaralım: “Sirkeci garına Avrupa’dan gelen Simplon ekspresi biraz evvel yolcularını boşaltmıştı. Gardan dışarı çıkan genç bir turist saatin tam altında durdu ve etrafına merak dolu gözlerle bakmaya başladı. Bu merak biraz sonra bir hayret haline inkılâp etmişti. Gerçi tren Türkiye hudutlarına girdiğinden beri birçok şeyler onu hayrete sevk etmemiş değildi!? ... Fakat Şu Önünde Duran Küçük ve karmakarışık meydanın arz ettiği manzara onu en çok şaşırtmış ve hayrete düşürmüştü. Meydan adeta tıklım tıklım otomobil ve otobüslerle doluydu. Burası herhalde şehrin en işlek yerlerinden biriydi ve burada şaşılacak bir şey yoktu. Yalnız evet yalnız bir şey vardı ki onu hayrete düşürmüştü. Bu da şu önünde duran meydanı dolduran otomobillerin çeşitliliği idi. Burada her markadan otomobil vardı, her milletin, İtalya’nın, Fransa’nın, Almanya’nın, Amerika’nın, Polonya’nın, İngiltere’nin otomobilleri vardı. ...O zamana kadar rastlamadığı bir marka otomobilin önünde durdu ve şoförün içerden açtığı kapıdan girerek arka sıraya yerleşti. Bu tip bir otomobile ilk defa biniyordu. Belki bu otomobil, İstanbul’da yapılan bir Türk otomobiliydi. “Genç turist bir müddet sonra öğrenecekti ki Türkiye’de bu her çeşit, her milletten olan otomobiller arasında Türk otomobili yoktu. Türkiye motorlu bütün nakil vasıtalarını dışarıdan ithal ediyordu. Bunlara her sene Türk köylüsünün bin bir güçlük içinde yetiştirdiği mahsullerin ve Türk işçisinin en düşük ücretle çalışıp topraktan söktüğü madenlerin harice satışından elde edilen milyonlarca döviz tahsis ediliyordu. Hatta Türkiye’nin dış mübayaalarına(İthalat alanlarına) kendi dövizi yetmiyor ve memleketimiz her sene artan miktarlar dâhilinde harice borçlanarak ithalatını devam ettirebiliyordu. ... Pekiyi her sene dışarıya milyonlarca lira ödememek, ithal rejimimiz için gittikçe kangrenleşen bir yedek parça ithali meselesini halletmek, bineceğimiz vasıtayı kendimiz yapmak için Türkiye’de Türk otomobili imal edilemez miydi? Bu Türk sanayiinin inkişafında yeni bir dönüm noktası teşkil etmeyecek mi idi? On binlerce kişi yeni iş imkânları kazanmayacak mıydı?” Hayali “genç turist”in aklından geçenler, Erbakan ve arkadaşları sayesinde Devlet Başkanı Cemal Gürsel’in de aklını kurcalamaya başladı...” Erbakan’ın “yerli” otomobil savunması: Biz oto sanayimizi rahatlıkla kurarız! 24 Ocak denildiğinde herkesin aklına Turgut Özal’ın ‘serbest piyasa devrimi’ gelmekteydi. Malum çevreler sabotaj faaliyetlerinde muvaffak olmasalardı, bu tarih ‘yerli otomobil devrimi’yle de anılabilirdi... Çünkü Devlet Başkanı Cemal Gürsel, 24 Ocak 1961 Salı günü Çankaya Köşkü’nde kabul ettiği sanayiciler, iktisatçılar, işadamları ve bürokratlardan müteşekkil bir heyete, “Halk tipi Türk otomobilinin imali için gerekli ön çalışmalara başlamaları direktifini” vermişti. Heyet çalışmalara hemen başladı ve bir kısmı çoktandır hazır olan ilk raporlar birkaç gün içinde Devlet Planlama Müsteşarlığı’nın dikkatine arz edildi. Bu arada, karşı cephedekiler de boş durmuyorlardı. Mütemadiyen basın toplantıları düzenliyor, peş peşe demeçler veriyor, gazetelerde yerli otomobil teşebbüsünün aleyhinde haberler / makaleler yayınlatıyor, “olmayacak duaya âmin diyenleri(!)” yerden yere vurarak kamuoyunu kendi yanlarına çekmeye çalışıyorlardı. Erbakan’ın konuşması İdealistler, “karartılmak istenen efkârı umumiye izahat vermek”te (Yani karamsarlığa sürüklenen Türk toplumunu bilgilendirmekte) gecikmediler. Bu iş için en uygun adam, yerli sanayi davasının öncülerinden, “Gümüş Motor Fabrikası Umum Müdürü Doçent Necmettin Erbakan”dı. Erbakan, Şubat ayında İstanbul Teknik Üniversitesi’nde verdiği bir konferansta; yerli oto sanayiinin gereğini ve olabilirliğini şöyle izah ediyordu: “Bugün memleketimizde 1938 model 4578 araba vardır. 1958-1960 arasındaki modellere ait arabaların yekunu ise 400’ü bulmaktadır. Önümüzdeki yıllarda, memleketimizde bulunan arabaların birçok yedek parçaya ihtiyacı olduğu gibi, mevcut arabaların da piyasadan kalkması artık bir zaruret halini almıştır. Türkiye’de halen 36,755 motorlu vasıta vardır. Bunların ancak bin, azami iki bin adedinin yeni olabileceği kabul edilebilir. Bu rakamlardan da anlaşılacağı üzere memleketimizde 725 kişiye bir araba düşmektedir. Hâlbuki Amerika’da 80 milyon vasıta bulunmakta ve buna göre iki kişiye bir araba düşmektedir. Bu durum bizim bir an evvel oto sanayiine gitmemiz için adeta bizi ikaz etmektedir. Bu asırda en geri kalmış memleketlerde bile oto sanayiine gidildiği bir hakikattir. Zira beynelmilel bir toplantıda, memleketinde oto sanayii bulunmayan bir delege gayet çekingen ve ürkek konuşur. Oto sanayiini yalnız iktisadi bakımdan mütalaa etmemek lazımdır. Bunun yanında bir de, siyasi tarafı vardır. Esasen bir memleketin oto sanayiini siyasi, sosyal ve iktisadi sebepler doğurur. “Bugün bizim imal edeceğimiz otomobilin üzerinde sadece üç konu konuşulabilir: Bir: Kaça mal olacak? İki: Tipi nasıl olacak? Üç: Bu konuda dış memleketlerle teşriki mesai yapılacak mı? İşte bu üç hususun tetkiki sonunda oto sanayii derhal kurulabilir. Başlangıçta yüzde 50 nispetinde bir döviz tasarrufu sağlanacağı bir hakikattir. Bunun zamanla yüzde 82’ye kadar yükseleceğine inanıyoruz. Yeter ki istenilen şartlar ve imkânlar tahakkuk ettirilsin. Böyle bir sanayi kurmaya teşebbüs ederken, elbette çeşitli tenkitlere maruz kalınacaktır, fakat ilgililerin bugün hiç çekinmeden, korkmadan Türk gücüne, Türk mühendisine güvenle bakmaları yerinde olur. Halen memleketimizde 180 bin Sanat Okulu mezunu, iki bin mühendis ve 100 bin kadar makinist, teknisyen ve usta vardır. Bunların yekûnu 300 bini bulmaktadır. 300 bin kişilik bir Sanat Ordusu bu memlekette elbette ki oto sanayiini çok rahat bir şekilde tahakkuk ettirebilecektir. “Bunun için başlangıçta yeni yatırımlara gidilmeden mevcut yatırımları işe yarar hale getirmek ve bunları tevsi etmek(düzeltip geliştirmek) suretiyle üretimi arttırmak lazımdır.”[3] Erbakan’ın inanç ve ufuk ayarı Düşünen Adam, Erbakan’ın gayretlerini heyecanla karşılıyor ve milleti bunlardan haberdar etmeyi milli bir vazife olarak görüyordu. Derginin 24 Mart 1961 tarihli sayısında yerli otomobil konusu yine geniş bir yer işgal etti. Üstelik bu defa Erbakan kapağa taşınmıştı. “Türk Otomobili” başlığını taşıyan ilgili yazının meçhul müellifi, Erbakan’ın ‘vizyon’una dikkat çekerek giriyordu konuya: “Gümüş Motor fabrikasının genç ve başarılı Umum Müdürü Doçent Necmettin Erbakan basın toplantısı üstüne basın toplantısı yapıyor, konferans üstüne konferans veriyordu. Mümkündü: Türkiye’de kısa zamanda otomobil yapılabilirdi. Önce buna inanmak lazımdı. Necmettin Erbakan İstanbul’un boş ve geniş bir arazi parçası üzerinde Gümüş Motor fabrikasını kurmağa niyet ettiği zaman da her kafadan bir ses çıkmıştı. ‘Olamaz, Türkiye’de motor değil, çivi bile yapılamaz’ denilmişti. Erbakan, ‘yapılır’ demiş ve yapmıştı. Bir kaç sene içinde yükselen fabrika, Batı memleketleri imalatı ayarında dizel motorları, seri halinde dizel motorları imal etmeğe başlamıştı. Dışarıdan getirilmesi mesele haline gelen ve çok pahalıya mal olan en ince makine parçaları artık piyasaya Türk malı olarak pırıl pırıl sürülüyordu. ... Bu başarı bir başlangıçtı. Arkasından Türkiye’yi durduğu yerde kımıldatacak, silkinip kalkındıracak ‘Sanayi Birliği’ teşebbüsü ve yerli otomobil imali fikri büyüyordu.” Japonlardan neyimiz noksandı? Aslında Türk sanayicileri daha 1953 yılında 12 adet otomobil yapmayı başlatmış, ancak bu teşebbüs o zamanki maddi imkânsızlıklar yüzünden yarım kalmıştı. 1961’in Türkiye’sinde ise hem yerli bir otomobil yapmak, hem de bu otomobilin seri imalatına başlamak için gerekli olan altyapı vardı. Erbakan ve arkadaşları “Halk tipi Türk otomobili”nin yerlilik oranını başlangıçta yüzde 58 (motorda yüzde 50) olarak öngörüyor ve bu oranın birkaç yıl içinde yüzde 64’e kadar yükselebileceğini savunuyorlardı. Otomobilin fabrikalardan seri halinde çıkışı ise -vakit kaybedilmemesi halinde- 1960’ların ortasında gerçekleşebilirdi. Japon arabalarının dünyaya açılması da o dönemde başlamıştı... 4.5 ayları vardı “Otomobil yapabiliriz!” diyenlerle “Hayır, yapamayız!” diyenler arasındaki tartışma iyice büyümüş ve ülke gündeminin ilk sıralarına yerleşmişti. (Dış güçlerin ve işbirlikçilerin desteklediği) Red cephesi Erbakan ve arkadaşlarının gerçekçi olmadığını iddia ediyor, ama “Halk tipi Türk otomobili”nin niçin gerçekleştirilemeyeceğini izah etmeyi bir türlü beceremiyordu. Tartışmanın başından beri ‘bilimsel’ davranan, milli çıkarları savunan ve sahici verilere dayanarak konuşan taraf, maalesef ham hayaller peşinde koşmakla itham ediliyordu. Yerli otomobil davasının bayraktarları, projelerini geliştirirken Türkiye’nin imkânları dâhilinde hareket ettiklerini ısrarla vurguluyor ve kurulması için uğraştıkları sanayin ilk etapta elbette hemen Cadillac ayarında bir otomobil üretmeye namzet olmadığını tekrar tekrar belirtiyordu. Hedef, ucuz fakat sağlam bir halk tipi otomobildi ve Türkiye’nin imkânları buna kesinlikle elveriyordu. Muhakkak ki yeni organizasyonlar kurmak, yeni yatırımlar yapmak, atıl sanayi kapasitelerini harekete geçirmek ve hepsinden önce iktisadi, ticari, teknik etütlerde bulunmak gerekiyordu. ‘Davaya inanmak lazım!’ Milli düşünen ve cesaretli, girişken ERBAKAN: “Halk tipi Türk otomobili imalatının başarılması için Sanayi Birliği’ni meydana getiren büyük sanayi kuruluşları, Makine Kimya Endüstrisi’nin Karabük Demir Çelik Fabrikası ile 2. Demir Çelik Fabrikası ve diğer irili ufaklı sanayi tesislerinin geniş çaplı bir işbirliğine girmeleri gerekir. Esasen dünyanın hemen her yerinde oto imalatı böyle geniş bir işbirliğinin neticesidir. İngiltere ve Fransa gibi memleketlerde bizim avuç dolusu para vererek almaya çalıştığımız otomobillerin çok sayıda aksamının bizim Perşembe pazarındakilere benzer tipteki atölyelerde hazırlandığını bu memleketlere gidenlerin biraz da hayret ederek müşahede ettikleri bir gerçektir. Türkiye’nin bir oto sanayii bahis konusu olunca sahip olduğu beşeri imkânlar hiçte azımsanacak ölçüde değildir. Halen memleketimizde 188 makine mühendisi, 180 bin sanat okulu mezunu, 90 bin makinist, teknisyen ve usta görevlidir. Kurulması etüt edilen bir oto sanayiinde bunların mühim bir kısmından istifade edilecektir. Ayrıca şimdiye kadar yeni kurulan fabrikalarımızda yapıla geldiği gibi gerekirse ecnebi mühendis ve teknisyen de istihdam edilebilir. Un vardı, yağ vardı, şeker vardı; “burada helvayı yapmak için eksik olan inanç, kendine güvendir. Milletlerin maddi ve manevi sahada yeni ve mesut adımlar atması, terakkiler kaydetmeleri için yapılan ilmi etütlerin sonucunun müspet olması kâfi değildir. Milli kalkınma heyecanı da önemlidir, davaya inanmak da gerekmektedir.” Cemal Aga’nın kafası karıştırılmaktaydı Milli sanayi ve yerli otomobil davasına inanmayanlar arasında dönemin Sanayi Bakanı meşhur Mason Şahap Kocatopçuoğlu da bulunuyordu. Yeni Sabah Gazetesi’ne göre Kocatopçuoğlu, “baskı altına alınarak bakanlığı, “bu işin yapılamayacağı” kanaatine zorlanmış ve neticede bu maksatla bir de rapor hazırlanmıştı.” Düşünen Adam da Sanayi Bakanı’nın menfi tutumuna dikkat çekiyordu: “Sanayi vekilinin tavrı nedense hiç de cesaret verici olmamaktadır. Türkiye’de bir oto sanayii kurmak için 6 ecnebi firmanın müracaatta bulunduğunu açıklayan vekil, hiçbir detaylı gerekçeye dayanmadan Türkiye’de kurulması istenen oto sanayii konusunda müspet olmayan bir şekilde konuşmaktadır. Vekilin bu konuşması derhal tepkilere yol açmış ve Makine Mühendisleri Odası, Sanayi Vekilinin beyanatını protesto eden bir tebliğ yayınlamıştır.” Makine Mühendisleri arasında da “davaya inanmayanlar” vardı ve bunları da Masonlar yönlendiriyordu. Yerli otomobil tartışmasının en cafcaflı günlerinde bazı gazeteciler (Mesela Mete Akyol) ‘red cephesinde’ yer alan mühendislerden “Otomobil yapacak durumda değiliz” şeklinde beyanat alıyor, ama sonra Köşk’e çıkıp Cemal Gürsel’i “Efendim, bizim otomobil yapmaya gücümüz yetmez diyorlar. Koskoca Türkiye otomobil yapamaz mı?” diye kışkırtıyordu. Ortalığı kızıştırıp sansasyonel bir haber yakalamaktan (daha doğrusu oluşturmaktan) başka dertleri olmayan basın mensuplarının bu ‘tezgâhı’, yerli otomobil sürecinin hızlanmasına yarıyordu. Sabrı taşan ve “Ne demek yapamayız? Türk milleti elbette otomobil yapabilir!” diye gürleyen Devlet Başkanı, 1961 yılının Haziran ayında, yerli otomobil imalinin derhal başlaması ve ilk numunenin 29 Ekim Cumhuriyet Bayramı’na kadar hazır hale getirilmesi için hükümete talimat veriyordu. Yerli otomobilin etüt çalışmalarını tamamlayan Necmettin Erbakan ve arkadaşları, yetkililerden ‘start’ bekliyorlardı. Ama Erbakan ‘By Pass’ Edilip Devre Dışı Bırakıldı! Yerli otomobilin etüd çalışmalarını tamamlayan Necmettin Erbakan ve arkadaşları, yetkililerden ‘start’ bekliyorlardı. Fakat Ulaştırma Bakanlığı, yerli otomobilin imali görevini, bu davaya yıllardır gönül ve emek veren ekibe değil de, Devlet Demir Yolları’na vermeyi kararlaştırdı.(Herhalde başarısız olmaları ve “Biz otomobil yapamayız” kanaatinin ispatlanması amaçlanmıştı. A.A.). Bunun Cemal Gürsel’e kimler tarafından nasıl aktarıldığı, yerli otomobil denildiğinde akla ilk gelen isim olan Erbakan’ın ve Gümüş Motor’un nasıl devreden çıkarıldığı kesin olarak anlaşılamamıştı. Eskişehir TCDD Cer Dairesi şaşkındı 16 Haziran 1961 tarihinde TCDD Fabrikalar ve Cer Daireleri yöneticileri ile mühendislerine, Ulaştırma Bakanlığı’nın ilgili yazısı okunarak, 29 Ekim 1961 tarihine kadar binek otomobili tipinin geliştirilmesi görevinin TCDD işletilmesine verildiği açıklandı. Neye uğradıklarını şaşıran demiryolcular, toplantı üstüne toplantı yaparak, bu görevin altından nasıl kalkacaklarını tartışmıştı. Trenler için yedek parça imal ediyorlardı, vagon da imal ediyorlardı, hatta lokomotif imaline bile soyunmuşlardı, ama otomobil apayrı bir dünyaydı. Tamamen yabancısı oldukları bu işi tamamlamak için kendilerine tanınan sürenin sadece 4.5 ay olması da cabasıydı. Otomotiv sanayiinin Batılı devleri bir prototip üzerinde yıllarca çalışırken, bu konuda hiçbir bilgi, tecrübe ve alt yapıya sahip olmayan demiryolcular, ilk Türk otomobilinin numunesini 4.5 ay içinde ortaya koymak zorundaydı. İmkânsızı başarmaları isteniyordu adeta. Fakat İkinci Cihan Harbi’nden yerle bir olarak çıktığı halde, 3-5 sene içinde müthiş bir sınai ve iktisadi kalkınma hamlesi gerçekleştirerek, yeniden dünyanın önde gelen devletleri arasına girmeye namzet olan Almanya da imkansızı başarmamış mıydı? Birçoğu savaş yıllarında Almanya’da tahsil görmüş olan ve bu ülkenin yeniden yükselişini gıpta ile izleyen demiryolcular, şartların olumsuzluğuna aldırmadan, “Biz bu işi yaparız” kararı almıştı. Devrimciler iş başındaydı Devrim nasıl yapıldı? Otomotiv dünyasına tamamen yabancı olan TCDD mühendisleri bu işi 4.5 ay içinde nasıl başarmıştı? Makine Yüksek Mühendisi Salih Kaysağın, “İlk Türk Otomobili: Devrim” başlıklı makalesinde Devrim’in imal sürecini teknik bir lisanla ve son derecede ayrıntılı bir şekilde anlatıyordu. Devrimcilere saygımızın bir gereği olarak sıkılmadan okuyalım: “... Projeyle başka bir kuruluşun değil de TCDD’nin görevlendirilmiş olması, herhalde o tarihlerde TCDD’nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı’ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunmasından kaynaklanmıştı. “Yüksek Mühendis Emin Bozoğlu yönetim grubunun başı olarak 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmasını sağlayıp eş yöneltmek suretiyle birinci derecede rol oynamıştı. “Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin, proje süresince hafta sonları da dâhil her gün, en az 12’şer saat, gerektiğinde bazı geceleri, sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirerek işbaşında kalmayı yüksünmeyecek ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı. Takım tezgâh yok, çekiçle çalışıyorlardı! “Çalışmalar için, Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina seçildi. Elden geldiğince çeşitli tipte otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçaların nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulmasına karar verildi. “Önce otomobilin ana hatları belirlendi. Dört ile beş kişilik, toplam 1000-1100 kg. ağırlığında orta boy denilebilecek bir tip üzerinde uzlaşıldı. Motor 4 zamanlı ve 4 silindirli olarak, 50-60 BG. vermeliydi. “Karoser için hazırlanan 1/10 ölçekli maketlerden seçilen 1/1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, sonra bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi.” Fabrikalar Devrime destek çıkmıştı! “Karar verilen yandan subablı bir 4 silindirli motorun, gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikalarında dökülüp, Ankara Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’de yapıldı. Motor Ankara Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG.’den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. “B Tipi adı verilen üstten subablı bir üçüncü motorda bu kez tanınmış bir 6 silindirli otomobil motorundan esinlenerek, fakat krank ve eksantrik milleri yeni baştan çizilip, hesaplanmak suretiyle Eskişehir’de imal edildi. Bu motor frenleme de 60 BG.’ye ulaşmış ve daha sonra Diesel’e çevrilerek istasyon aydınlatılmasında kullanılmak üzere yapılan elektrojen gruplarına tatbik edilmiştir. “Süspansiyon grubu ön takımları için ‘Mc Phearson’ sistemi önerilmişti. Bu gün çok yaygın kullanılan bu sistem, o tarihte bulduğumuz kadarıyla bir tek firma tarafından uygulanabilmekteydi. Benimsendi ve Eskişehir’de yeniden imal edildi. “Eylül sonuna doğru, ön ve arka camları, piyasada bulunabilenlere uydurmak zorunluluğuyla modele göre biraz değiştirilmiş iki gövde çatılmış ve biri A diğeri B tipinden iki ayrı motor hazır hale getirilmişti. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak üretilmişti. Cadillac’tan bir adım önde gidiyorlardı! “Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorunlardan biri de gövde-motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu. “Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı, diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçalar yerli idi. “Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu iki numaralı Devrim’in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabilmişti. Pasta ve cilası Ankara’ya sevk edilmek üzere yüklendiği trende, gece yol alırken yapıldı...”[4] Ulaştırma Bakanlığı, TCDD’den 4 adet otomobil (ve bu otomobillerde kullanılacak olanlar dâhil 10 adet motor) ısmarlamıştı. Fakat Ankara’daki 29 Ekim Cumhuriyet Bayramı törenlerine 2 adet Devrim’in yetişmesi kâfi idi. 4.5 ay boyunca canla başla çalışan demiryolcular, bu zorlu görevden alınlarının akıyla çıkarak ‘imkansızı’ başarmıştı. Artık ilk Türk otomobili ‘görücüye çıkmaya’ hazırdı. İsmini neden Devrim koymuşlardı? Önemli bir not: Çalışmanın sonlarına doğru Ankara’dan bir talimat geldi: “İlk Türk otomobilinin ismi DEVRİM olacak” denilmekteydi. Projede görev alan mühendislerden bazıları bu isme itiraz etmişti. 27 Mayıs Darbesi’yle özdeşleşmiş olan “Devrim”, münasip bir tercih değildi. Siyasetin, basının ve tabii ki halkın önemli bir kısmı bu isim yüzünden otomobile cephe alabilirdi. Dahası, askeri yönetimin miadını doldurmasından sonra otomobile sahip çıkacak hiç kimse bulunmayabilirdi. Siyasi olmayan bir ismin tercih edilmesi gerektiğini savunanların başında gelen Orhan Alp, “Devrim” yerine “Anadolu”yu önerdiyse de paşaları ikna edememişti. Ve Devrim sahneye çıkmıştı Devrim’leri taşıyan tren sabaha karşı Ankara’ya getirilmişti. 1 numaralı bej Devrim ile 2 numaralı siyah Devrim, o zamanlar Sıhhıye’de (şimdiki Adliye Sarayı’nın yerinde) bulunan Ankara Demiryol Fabrikası’na indirildi. 28 Ekim gecesi Ankara’ya nakledilmek üzere trene yüklenen iki adet Devrim’in benzin depoları, buharlı lokomotifin bacasından sıçrayan kıvılcımlara karşı bir emniyet tedbiri olarak, boşaltılması gerekmişti. Bu tedbir, Masonların kışkırttığı ‘karşı devrimcilerin’ eline büyük bir koz verecekti. Tren sabaha karşı Ankara’ya geldi. 1 numaralı bej Devrim ile 2 numaralı siyah Devrim, o zamanlar Sıhhiye’de (şimdiki Adliye Sarayı’nın yerinde) bulunan Ankara Demiryol Fabrikası’na indirildi. Orada depolarına birkaç litre benzin eklendi. O sırada karşı devrimcilerden şöyle bir talimat gelmişti: “Asıl ikmal, benzini daha kaliteli olan Mobil istasyonunda yapılacak, oradan da Meclis’e gidilecekti.” Fakat Devrim’lere eşlik etmekle görevlendirilen trafik polislerine bundan hiç bahsedilmemişti. Çok sayıda otomobil ve motosikletten oluşan eskort, Mobil’e uğramadan Meclis’e geçmişti! Gazete kâğıdıyla benzin ikmali yapılmıştı! İkmal yapamayan Devrim’lerin depolarında birkaç damla benzin kalmıştı. Demiryolcular hemen harekete geçip bir bidon benzin bulmuşlardı. Önce 2 numaralı siyah Devrim’e ikmal yapılacaktı. Fakat ortalıkta huni yoktu. İşi, külaha dönüştürdükleri bir gazeteyle halletmeye çalışmışlardı. Olmadı tabii. Gazete kâğıdı benzini taşıyamayınca bir dergi ayarlamışlardı. Ama o da işe yaramamıştı. Depoya girmemekte ısrar eden benzin, sağa sola saçılmıştı. Bu arada Devlet Başkanı Cemal Gürsel, yerli otomobilin ilk numunelerini, Cumhuriyet Bayramı törenlerinin başlamasını beklemeden görmeyi arzuluyordu. Siyah Devrim’in başında benzinle boğuşan demiryolcular, Paşa’nın kendilerine doğru geldiğini dehşetle fark edip hazırola geçerken, “İnşallah arabayla gezmeye kalkışmaz” diye dua ediliyordu. Ama Gürsel Devrim’i tecrübe etmek için sabırsızlanıyordu. Arabaya binip “Şoförlüğü hanginiz yapacak?” diye sorduğunda, demiryolcuların başından kaynar sular boşalıyordu. Fakat kaderlerine boyun eğmekten başka çareleri yoktu. Makine Yüksek Mühendisi Rıfat Serdaroğlu, direksiyonun başına geçip kontak anahtarını çeviriyordu. Bej devrim’in yürüdüğü yazılmamıştı Siyah Devrim yüz metre kadar gitmişti ki, motor öksürerek durdu. Gürsel “Ne oldu?” diye sordu. Serdaroğlu, utana sıkıla, “Paşam, benzin bitti” diyordu. Neyse ki öbür araba, benzin deposu nihayet doldurularak, sefere hazır hale getiriliyordu. Paşa’dan özür dilenerek bej Devrim’e geçmesi rica ediliyor ve bej Devrim, Paşa’yı Anıtkabir’e teklemeden götürüyordu. Ne yazık ki ‘karşı devrimciler’, hikâyenin birinci kısmını kolektif hafızamıza iyice kazırken, ikinci kısmını unutturuyordu. Çünkü menfaatleri, ilk yerli otomobil teşebbüsünün saygı ile değil istihza ile anılmasını gerektiriyordu. Hürriyet’in Devrim’le ilgili 9 Eylül 1999 tarihli haberi tam bir sahtekârlıktı! “1961 yılında, zamanın Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel... Devrim’in direksiyonuna oturmuş, ancak araç çalışmayınca büyük bir rezalet yaşanmıştı.” Hürriyet Gürsel’i Anıtkabir’e kadar götüren bej Devrim’den bahsetmek şöyle dursun, siyah Devrim’in benzini bitene kadar yürüdüğünü bile yazmamıştı. Neyse ki ‘karşı devrimcilerin’ kahir ekseriyeti “Devrim birkaç metre gidip bozuldu” diyecek kadar insaflıydı. Karşı Devrim: Anadol (Yerli etiketli yabancı sömürü aracı) Erbakan, yerli otomobil fikrinde ısrar etmekle kalmıyor, bu otomobilin kaliteli, emniyetli olmasında da ısrar ediyordu. Hazırlıklar bir an evvel tamamlanmalı ve seri imalata geçilmeliydi. Öte yandan 'karşı devrimciler', yerli otomobil sanayiinin 'rantabl' olabilmesi için yılda 20 bin vasıta üretilmesi gerektiğini, fakat Türkiye'de otomobile bu kadar büyük bir talebin olmadığını ileri sürerek, hükümeti Devrim'den vazgeçirmeye çalışıyorlardı. Maalesef hükümet bu propagandalardan etkilenip geri adım attı. Sonraki hükümetleri oluşturan Cumhuriyet Halk Partisi, Millet Partisi, Adalet Partisi vs zaten Devrim'den pek hazzetmiyordu. Demokrat Parti tabanına hitap eden partiler, Devrim'in 'patent hakkına' sahip olan askerlere puan kazandırmak istemedikleri için, CHP ise 27 Mayıs'çılarla özdeşleşmekten kaçındığı için,(Ama gerçekte Türkiye’nin kalkınmasını ve kendi sanayisini kurmasını istemeyen dış güçlerin etkisiyle) projenin devamını getirmekten kaçındılar. Bilhassa Süleyman Demirel'in Devrim'den nefret ettiği, adını bile duymak istemediği söylenir. Neticede Devrim'in ipi çekildi. Yerli otomobilin yapılması şart idiyse, Otosan ne güne duruyordu? 1966 yılında Otosan'ın ürettiği Anadol, "İlk Türk Otomobili" diye reklâm edilerek, müthiş bir debdebeyle piyasaya sürüldü. Kimine göre "saman", kimine göre de "plastik" olan bu otomobil, Devrim kadar gösterişli değildi. Hatta bir ucube olduğu bile söylenebilirdi. Üstelik hiç emniyetli değildi. Fakat Devrim'i topa tutanlar, Anadol'a yine de açık çek verdiler. Bu açık çek sayesinde Otosan, Anadol'u geliştirme zahmetinden kurtuldu. Daha kaliteli, daha emniyetli otomobil hayalleri kuran Erbakan gibi idealist değildi Otosan'cılar. Aldıkları paraya bakıyorlardı. Hepsi bu. Önemli bir ayrıntı: Otosan, 1959 yılında Ford'la imzalanan bir mukavele ile kurulmuş ve 1960 yılında F-600 (Ford) imalatına başlamıştı. İşleri çok iyi gidiyordu. Türkiye pazarını tamamen ele geçirmeleri işten bile değildi. Derken, yerli otomobil kampanyası başladı, Devrim doğdu. Devrim'in seri imalatına geçilmesi, Otosan'ın sonu olabilirdi!?.. 'Karşı devrimin' Otosan kaynaklı olduğuna dair kuvvetli bir rivayet var. Bilin bakalım Otosan kimin?[5]

Osmanlı Partisi

Birçok kişi açıklama bulmaya çalışıyor: Seçimleri niçin hep AKP kazanır? Çeşitli görüşler ileri sürüldü. "Halk cahil, ampul kafalı, kısa ve kıllı bacaklı, göbeğini kaşıyan ayılar kime oy vereceklerini bilemiyorlar" diyen ahmaklar çıktığı gibi, "muhalefetin lideri yok efendim lideri, ah bir lider bulsak bu iş tamamdır" diyen uyanıklar da görüldü. (Bunlar akılları sıra kendi adayları Mustafa Sarıgül'ün reklamını yapacaklar, biz de yutacağız.) Elbette daha akıllı uslu yanıtlar da verilmektedir: Ekonomi çok iyi gittiği, büyüme rekorları kırıldığı için, falan. Kimse, "AKP'nin seçim kazanmaması için bir neden var mı?" sorusunu sormuyor. Aynı soruyu tersten de sorabilirsiniz: İrili ufaklı bir sürü partiyi geçiniz, onlar sayılmazlar da, CHP'nin seçim kazanması için bir neden var mı? Yoktur. Osman Ulagay, yıllar önce, kendini onların safında hissettiği (ve de hata ettiği) çapsız arkadaşlarına şu öneriyi getirmişti: "Özal'ı nasıl aşabilirsiniz, onu düşünün!" Düşünemediler, ya karşı çıkmayı, ya düpedüz küfür etmeyi tercih ettiler, akılları ermiyordu. Özal'ı aşan, Erdoğan oldu. Tıpkı Menderes'i aşanın da Özal olması gibi. (Demirel'i saymıyorum, tarih onu "önemsiz" olarak yazacaktır.) AKP, görünür bir gelecekte, bütün seçimleri kazanacaktır. Görünmeyen bir gelecekte de, onun devamı olan, adını bilemeyeceğimiz bir parti... Halk, kapitalist kalkınmayı sevmiştir. Yüzyıllar sürmüş "tüketim açlığı" yavaş yavaş giderilmektedir. Türkiye'nin gündeminde sosyaldemokrasi yoktur, bu aşamada sosyaldemokrasiye gerek de yoktur. Tam tersine, sosyaldemokrasi bu aşamada kalkınmaya destek değil, köstek olur. Kaldı ki, sosyaldemokrat olduklarını ileri sürenler öyle değildirler. Halk, sol kisvesi altında bürokrasi mücadelesini yutmaz. Halk, bürokrasiye karşı son derece tepkilidir. Bürokrasi ancak "sopa zoruyla" iktidara dönebilir, seçimle asla. Bu zümre, taa 1908 yılından beri hiçbir serbest seçimi tek başına kazanamamıştır. Halk hem bilinçaltıyla hem bilinciyle, iliklerine kadar Müslüman'dır. Hem de, sosyalistlerin hayal bile edemeyecekleri kadar özgürlük sever. Dinci başka şeydir, dindar başka, sofu başka, yobaz başka. Kemalistler bunu anlayamıyorlar. Ekonomik büyüme sağlandı, kriz teğet geçti, falan filan... Keçi gibi iddia ederim ki, teğet geçmeseydi de AKP gene kazanırdı! (Gene iddia ederim ki, darbe olmasaydı DP de 1961 seçimlerini gene kazanırdı.) Çünkü "yerli" partidir. Çünkü bu, Osmanlı Partisi'dir. ("Padişahçı" demedik budala!) Çünkü burası Osmanlı toprağıdır. Bunlar bizim temennilerimiz değil, gerçeklerdir, hoşunuza gitse de gitmese de. Osmanlı halkı, Osmanlı'ya küfür edenleri, reddedenleri, yok sayanları iktidara getirmez. CHP'ye, hem o dönemde demokrasi olmadığı, çaresiz kaldığı için, hem de ne de olsa bunlar kurtuluş savaşını kazanmış kişiler oldukları için yirmi yıl kadar "katlanmış", ilk fırsatta onu göndermiştir. Türkiye'nin 28 Ekim 1923'ü 29 Ekim 1923'e bağlayan gece başladığını sanan hamşolar vaktiyle Kemal Tahir'e kalayı basacaklarına onu anlamaya çalışsalardı bugün yerlere düşmezlerdi. Bu kişilerin "tüh, bu iş Mustafa'yla da olmuyor Ümit'le de, bize bir lider lazım" diyecekleri günü keyifle bekliyorum.